Als het draait om seconden, is de pitstop ware kunst

Formule 1 Pitstops draaien om een perfecte choreografie. Een goede of slechte kan verschil maken in een race.

De pitstopcrew van Red Bull tijdens een training voor de Grote Prijs van China. De belangrijkste posities in de crew uitgelegd.
De pitstopcrew van Red Bull tijdens een training voor de Grote Prijs van China. De belangrijkste posities in de crew uitgelegd. Foto ANP/DPA

Een goede pitstop kun je niet zien, die hoor je. Als het geluid van vier wielpistolen, het enige hard genoeg om boven de snerpende motor uit te komen, klinkt als één. En dat twee keer: banden eraf, banden erop. Twintig individuen even in volledige harmonie. Als het gaat zoals het kán gaan, is het binnen twee seconden voorbij.

1,88 seconden deed Red Bull er zelfs maar over om Max Verstappen tijdens de Grote Prijs van Duitsland bij één van zijn stops van nieuwe banden te voorzien. Een recordtijd. Vanaf het moment dat hij zijn auto stilzette in het vak voor de teamgarage, tot hij wegreed. In die tijd tillen twee mannen de auto met een krik op, één voor, één achter, stabiliseren twee mannen aan weerszijden het midden van de auto, zodat vier teams van drie de banden, rond de tien kilo per stuk, kunnen wisselen: de ‘gunner’ met het wielpistool maakt de oude band los, één man haalt die eraf, één zet de nieuwe erop, waarna de gunner de nieuwe band vastmaakt. De auto wordt weer op de grond gezet, Verstappen drukt de koppeling in. 1,88 seconden. Even lang met je ogen knipperen en het is al gebeurd.

Niets in de Formule 1 komt dichter bij kunst dan een goede pitstop. Zo praten de mensen die ze duizenden keren oefenen en tientallen keren in races verzorgen er ook over. Dan hebben ze het over een „dans”, over „choreografie”. Alles moet kloppen, elk radertje in het collectief moet functioneren, want een pitstop is precisiewerk waar elke hapering van een individu opvalt en het verschil betekent tussen goed en slecht. In het secondenspel van de Formule 1, waar teams altijd op zoek zijn naar marginale winst, heeft de pitstop een hoofdrol. Met een goede kun je races winnen, met een slechte kun je races verliezen.

De pitstops van nu zijn in niets meer de klungelige aangelegenheden uit de begindagen van de sport. Op YouTube staan beelden uit 1950, het eerste jaar van het Formule 1-wereldkampioenschap, van een stop tijdens de Indianapolis 500. Slechts vier mensen mochten toen aan de auto werken, de banden vervangen en brandstof bijtanken. Een van de vier was de coureur zelf, die de boel schoonveegt, aanwijzingen geeft en wat water drinkt, terwijl de rest met een hamer de wielmoeren van de auto slaat en de banden vervangt. Het duurt ruim een minuut. In 1950 was een pitstop Laurel en Hardy-achtige slapstick, in 2019 is het ‘Het Zwanenmeer’.

Lees ook: In de Formule 1 moet de band voor spanning zorgen.

Bijtanken

De ontwikkeling heeft alles te maken met de grote technologische vooruitgang in de Formule 1. Toen het van 1984 tot 1994 niet meer toegestaan was tijdens een pitstop brandstof bij te tanken, schoten de tijden omlaag, tot net iets boven de drie seconden. Van 1994 tot en met 2009 was tanken weer toegestaan en kostten de stops weer meer tijd. Sindsdien zijn ze alleen maar sneller geworden, mede door kleine aanpassingen en regelveranderingen, en is een stop onder de twee seconden geen uitzondering.

Drie elementen dragen bij aan succesvolle pitstops, zegt Dave Redding, teammanager van Williams. Het Britse team onderscheidt zich de laatste paar seizoenen met consistent snelle pitstops. Dit jaar zorgde de crew van Williams in zes van de dertien races voor de snelste stop en staat het tweede achter Red Bull in het puntenklassement dat sinds 2015 bestaat in de Formule 1. „Het begint bij het ontwerp van de auto”, zegt Redding. „Je wilt de band er zo snel mogelijk af kunnen halen. Daarnaast gaat veel aandacht naar het materiaal: iedereen start met een basis-wielpistool en wij passen dat aan tot een product waarvan wij denken dat het beter werkt. Tot slot richten we ons op de training.”

Het selectieproces voor het pitstopteam bij Williams begint aan het einde van het seizoen ervoor, vertelt Jack Hoodless, de ‘number one’ engineer van coureur George Russell en sinds 2014 onderdeel van de crew, momenteel als ‘gunner’. „Er gaat dan een groepsbericht uit aan de monteurs om bij de crew te komen, iedereen die niet een rol met data heeft, kan zichzelf aanmelden.” De monteurs gaan naar de sportschool bij het team, waar de focus vooral ligt op het bovenlichaam, en trainen daarnaast met een soort pitstopsimulator, een ‘nepauto’ als het ware, waar alle bewegingen te meten zijn. Steeds meer wordt de druk opgevoerd, ook om zo de crew mentaal te testen.

Lees ook: Geen paniek als het allemaal even anders loopt.

Samenstelling

Niet iedereen is vanzelfsprekend geschikt voor elke rol, zegt Hoodless. „Je gaat geen klein persoon vragen de auto op te tillen. Maar je hebt ook juist mensen nodig die behendig zijn. Ja, de kerels die de banden eraf halen zijn vaak wat breder.” Ook de samenstelling van het team krijgt veel aandacht, alles moet in balans zijn. „Linkshandigen bij elkaar, rechtshandigen. Mannen met een gelijksoortige bouw”, zegt Redding.

De meeste voorbereiding voor de pitstops zit er al voor een seizoen op, al kunnen er tijdens nog wel kleine (personele) aanpassingen worden gemaakt. Eenmaal op het circuit zijn de enige variabelen de omstandigheden, zoals de locatie van de garage in de pitstraat (hoe snel is de auto bij de pitbox?), of de lengte ervan. In Spa, waar vorige week gereden werd, loopt de pitstraat bijvoorbeeld licht op, ook daar moet rekening mee gehouden worden.

Vanaf de donderdag in de aanloop naar een grand-prixweekend wordt alles klaargemaakt, vertelt Hoodless. „Zelfs de plekken waar we allemaal zitten terwijl we wachten op een pitstop worden gemarkeerd.” Het team bekijkt wat de efficiëntste route is voor iedereen. De banden voor de ene coureur staan aan de ene kant van de garage, die voor de andere aan de andere kant. De ‘gunners’ zitten het dichtst bij de pitbox, net als de mannen die de auto aan de achterkant optillen. Ook de mannen die het verst moeten lopen naar hun plek bij de auto, worden vooraan gezet.

„Tijdens de race zelf letten we goed op, je moet ervoor zorgen dat je klaarstaat”, zegt Hoodless. „Je kúnt verrast worden, maar we houden altijd een staat van readiness.” Wanneer het team besluit te stoppen, volgt een bericht over de radio, aan coureur, en aan de crew: wat moet er gebeuren, alleen banden vervangen of meer? En welke banden? „Met de gps kan het team zien hoelang het duurt voordat de coureur in de pitstraat is, daarna krijgen we een waarschuwing, twintig seconden van tevoren. Het duurt twaalf seconden voor ons om klaar te staan voor de auto, dus je hebt een paar seconden om jezelf tot rust te brengen en de informatie die je hebt gehoord te verwerken.”

Daarna is het stil, vertelt Hoodless. Niemand zegt meer wat. Het geluid van de auto en de pistolen, dat is het. „Ook daarna houdt iedereen zich in, of het nou een goede of slechte stop was. Misschien dat je uit het zicht van de camera’s wat tegen elkaar zegt. Het geeft een enorme adrenalinerush als het een goede stop was.”

De snelheid van een stop is volgens Hoodless bovenal een kwestie van zo snel mogelijk bij de auto komen. Dat is heel lastig. „Je ziet de ‘gunners’ de auto al volgen als hij er nog niet is. Het is niet als een bal vangen – je probeert iets te volgen dat steeds langzamer gaat en te voorspellen waar hij uitkomt.”

Stuur rechthouden

Ook de coureur heeft een rol in het geheel. Die moet ten eerste op de juiste plek tot stilstand komen. „Daarna moet hij zijn stuur recht houden, anders kan de crew de banden er niet goed op doen. Hij moet goed de rem indrukken zodat de banden niet draaien en daarna zo snel mogelijk weg zijn als het licht op groen gaat”, legt teammanager Redding uit.

Het makkelijkste dat fout kan gaan, is dat de man die de auto aan de achterkant met een krik omhoog tilt, daar niet meteen in slaagt. „Hij moet als het ware voorspellen waar een stukje van tien bij twintig centimeter terechtkomt om de auto te tillen”, zegt Hoodless. Daarnaast gebeurt het dat een ‘gunner’ niet meteen goed met het pistool op de moer komt. Dat zie je op tv het vaakst gebeuren. „Als dat niet meteen lukt, lijkt alles veel langer te duren. We trainen om ervoor te zorgen dat we het clean doen, meer nog dan snel.”

Hoeveel er tegelijk fout kan gaan, bleek uit de dramatische pitstop van Mercedes-coureur Lewis Hamilton tijdens de race in Duitsland. Hij stond vijftig seconden stil. Een ongelukkige samenloop van omstandigheden, zegt Redding. „Het was een laat besluit, Hamilton was al bij de ingang van de pitstraat, dus ze hadden vijf seconden om klaar te staan. Ook was hij van gedachten veranderd over het type band – als een coureur onverwacht binnenkomt, zet de crew een ‘standaard’ band neer. Je ziet hoe moeilijk het is als er veel tegelijk gebeurt.”

Goed zijn in pitstops als team, is zeer belangrijk voor de strategie. Dat Williams nu zo consistent snel is geworden, betekent volgens Redding dat er in de plannen voor elke race rekening mee gehouden kan worden. „Als je weet hoelang je erover doet, dan kun je beter plannen wanneer je stopt. Als je er twee seconden in plaats van, zeg, vijf over doet, dan kun je bijvoorbeeld iets eerder stoppen en zo op nieuwe banden voor de ‘undercut’ gaan.” De undercut is in de huidige Formule 1 een beproefd recept in de inhaalstrategie: eerder naar binnen om op verse banden met meer snelheid voor een coureur uit te komen die later stopt.

De snelle pitstops van tegenwoordig zijn niet zonder controverse. Vorig seizoen laaide na enkele incidenten, waaronder een dubbele beenbreuk bij een Ferrari-monteur na een fout in Bahrein, de discussie op of de razendsnelle stops niet ten koste gaan van de veiligheid. Dit jaar slechtte Red Bull voor het eerst de grens van 1,9 seconden, maar volgens Redding is de rek eruit. „Als je naar onze trainingstijden kijkt is 1,6 seconden mogelijk voor alleen het wisselen van de banden. Maar dan houd je geen rekening met de reactiesnelheid van de coureur. Als iemand de grens van 1,8 seconden breekt, dan ben ik in shock. Ik zeg niet dat het onmogelijk is, maar dan moet álles kloppen. Het zou mij verbazen.”