Deutsche Bahn heeft het grootste spoornetwerk van Europa — en dat is aan uitbreiding toe

Treinvervoer Duitsland Spoorbedrijf Deutsche Bahn is hard toe aan een grote opknapbeurt én aan uitbreiding van de infrastructuur. Voor dat eerste heeft de overheid 86 miljard euro vrijgemaakt. Maar voor uitbreiding is er nog geen potje.

Deutsche Bahn staat voor lastige opgaven. Het aantal spoorreizigers op lange afstanden moet verdubbelen, maar er is nu al een groot personeelstekort.
Deutsche Bahn staat voor lastige opgaven. Het aantal spoorreizigers op lange afstanden moet verdubbelen, maar er is nu al een groot personeelstekort. Foto Krisztian Bocsi/Bloomberg

Wie af en toe in zo’n stille, snelle Duitse ICE-trein reist kan het zich misschien moeilijk voorstellen, maar in Duitsland wordt veel geklaagd over Deutsche Bahn. En daar zijn goede redenen voor.

De punctualiteit van het Duitse spoorbedrijf, dat volledig in staatshanden is, laat sterk te wensen over. Vorig jaar kwam slechts driekwart (74,9 procent) van de Intercity (IC) en Intercity Express-treinen (ICE) ‘op tijd’ aan – dat wil zeggen dat ze minder dan zes minuten te laat waren.

Een jaar eerder lag de punctualiteit van het Duitse spoorbedrijf nog op 78,5 procent. Ter vergelijking: minder dan één op de tien NS-treinen was in 2018 vertraagd. Ook bij het goederenvervoer leiden vertragingen in Duitsland voortdurend tot grote ergernis bij klanten.

Verbetering zit er de komende jaren niet in. Het bedrijf kan tot 2029 weliswaar een recordbedrag investeren van 86 miljard euro om de infrastructuur te moderniseren en te herstellen. Die is namelijk sterk verouderd en deels versleten.

Nijpend personeelstekort

Maar juist het opknappen en vervangen van sporen, stations en bruggen zal eerst tot extra omleidingen en vertragingen leiden. De Bahn heeft het grootste spoornet in Europa: in totaal beslaat dat 33.000 kilometer, met 26.000 bruggen en 5.700 stations.

Deutsche Bahn verkeert in een lastige overgangsfase. Het bedrijf en zijn klanten kampen na jaren van bezuinigingen nog steeds met de gevolgen daarvan. Te weten: een nijpend personeelstekort, achterstallig onderhoud en een achtergebleven digitalisering.

Daarbij komt dat de winst – 757 miljoen euro in het eerste halfjaar – met 22 procent is gedaald. En de Bahn heeft als klap op de vuurpijl ook hoge schulden, van in totaal 21 miljard euro.

Maar de perspectieven van de Duitse spoorwegmaatschappij zijn niet slecht. Zo stijgt het aantal reizigers jaar na jaar en de omzet ook. Ook heeft de Duitse overheid in decennia niet zoveel aandacht gehad voor het spoor en de toekomst daarvan.

„Het is tot het bewustzijn van politici doorgedrongen hoe belangrijk het spoor is”, zegt Dirk Flege, directeur van Allianz pro Schiene. Dat is een samenwerkingsverband van instellingen en bedrijven die met de spoorwegen te maken hebben.

Die nieuwe betrokkenheid van de overheid blijkt volgens Flege onder meer uit de grote som geld die ze nu voor de komende tien jaar beschikbaar heeft gesteld om de infrastructuur te verbeteren.

De regering-Merkel erkent ook het belang van treinverkeer in het licht van haar klimaatdoelstellingen. Flege: „Maar de regering ziet ook dat het huidige systeem het groeiende aantal reizigers niet aankan. De ontevredenheid daarover grijpt om zich heen. Grootscheepse investeringen zijn dus echt nodig.”

Flege waarschuwt wel dat de politiek al jaren grote ambities heeft voor het spoor. Maar in de harde werkelijkheid van autoland Duitsland worden die lang niet altijd gerealiseerd. „Het spoor krijgt de mooie woorden, maar de weg het geld.”

Per hoofd van de bevolking investeerde Duitsland afgelopen jaar aanzienlijk minder in de infrastructuur van het spoor met 73 euro per persoon dan bijvoorbeeld Italië (93 euro), het Verenigd Koninkrijk (116 euro), Nederland (135 euro), Denemarken (182 euro) en Zwitserland (365 euro).

Bovendien is de investering van 86 miljard alleen bedoeld voor het herstellen en moderniseren van de infrastructuur, onderstreept Urs Maier, van denktank Agora Verkehrswende.

Grote ambities

Dat is volgens hem wel „een stap in de goede richting. Maar voor het uitbreiden van de infrastructuur heeft de overheid nog geen geld gevonden. Terwijl dat óók nodig is. Want de regering heeft de ambitie om het aantal reizigers dat lange afstanden via het spoor aflegt voor 2030 te verdubbelen.” Het aantal reizigers waarop dit jaar gerekend wordt, is 150 miljoen.

Om het tekort aan personeel tegen te gaan, wil de Bahn dit jaar 2.000 nieuwe machinisten aannemen. Om dat aantal te halen op de huidige, gespannen arbeidsmarkt, gaat het spoorbedrijf ook zij-instromers opleiden. Bovendien kondigde topman Richard Lutz in juli in Der Spiegel aan dat de Bahn „de komende jaren” 100.000 nieuwe werknemers in dienst gaat aannemen.

Deutsche Bahn is een groot conglomeraat, met talloze dochterondernemingen en bij elkaar opgeteld meer dan 300.000 werknemers.

Om zich meer op zijn kernactiviteiten in Duitsland te kunnen concentreren, wil de Bahn het van origine Britse spoor-en busbedrijf Arriva verkopen. Of het, volgens een recent nieuwsbericht van persbureau Bloomberg, naar de Amsterdamse beurs brengen. Daarmee zou de Bahn geld kunnen vrijspelen om zijn schulden te verlagen en nieuw materieel aan te schaffen.

Lees ook: een forse investering in het Duitse spoorwegnet heeft ook gevolgen voor Nederlandse projecten

Een gedeeltelijke verkoop van goederen- en logistiekdochter DB Schenker, waarover de Duitse media speculeerden, is volgens topman Lutz niet aan de orde.

De betrokkenheid van de politiek bij de Bahn roept binnen het bedrijf gemengde gevoelens op. De Bahn was niet erg gelukkig met het recente voorstel van de nieuwe minister van Defensie, Annegret Kramp-Karrenbauer, om militairen in uniform voortaan gratis met de trein te laten reizen. „Dat komt neer op een extra belasting in het weekeinde, als de treinen toch al vol zijn”, waarschuwde Detlef Neuss, voorzitter van reizigersvereniging Pro Bahn. Dit weekeinde ging de Bahn toch akkoord.

Wel in goede aarde viel het voorstel van de Beierse CSU, die zichzelf een groen gezicht wil aanmeten, om voor treinreizen op de lange afstand voortaan het lage btw-tarief te rekenen. Dat geldt nu al voor afstanden tot 50 kilometer. Daarmee kan de trein, als milieuvriendelijk alternatief, beter concurreren met auto en vliegtuig.

Maar ook waar het gaat over milieuvriendelijkheid moet het spoorvervoer in Duitsland nog een grote slag maken. Veertig procent van het Duitse spoornet heeft bijvoorbeeld nog geen bovenleiding, zegt Flege van Allianz pro Schiene. Daar moeten dus dieseltreinen rijden. „En niet alleen daar: veel goederentreinen rijden urenlang op diesel onder de bovenleiding, omdat een klein stukje van de totale route nog niet geëlektrificeerd is.”