Dek, dijk, dok, dokken: de discussie begint weer

Dossier Zuidasdok Na een kwart eeuw vergaderen zwengelde minister Van Nieuwenhuizen onlangs met een brief het debat weer aan over „nut en noodzaak” van de ‘Zuidasdok-puzzel’: de megaverbouwing van de A10 en station Amsterdam Zuid. De verlanglijstjes van de opdrachtgevers zijn nog steeds lang.

Moeten de metrotunnels onder de treintunnels, en de auto’s ernaast? Of de autotunnels gestapeld, naast de treinsporen? Een overkapping over het geheel? Met parkeergarages of zonder? Alles op een dijk? Onder de grond? Half onder de grond?

Al sinds 1994, het jaar waarin de gemeente Amsterdam besloot dat er kantoren op de Zuidas gebouwd mochten worden, is het megaproject Zuidasdok een grote puzzel voor de stad. Op het eerste gezicht is het duidelijk waarom er meer infrastructuur rond de Zuidas moet komen. Er wordt meer gereisd, dus moet de A10 worden verbreed, station Amsterdam Zuid worden verbouwd en het spoor uitgebreid.

Lees ook: Deze risico’s moeten ze wel delen.

Maar de stad Amsterdam en het ministerie in Den Haag hebben nog veel meer wensen. In het boek De Dokwerkers reconstrueerden drie betrokken managers twintig jaar bakkeleien over nut en noodzaak van het project. Daarin sommen zij een hele lijst met problemen op die Zuidasdok en passant óók moet oplossen.

Ambtenaren en gemeenteraadsleden vinden bijvoorbeeld dat de verbouwing het ‘verstoorde stedelijke weefsel’ moet ‘helen’. Nu snijdt de A10 als een open wond door Amsterdam, waardoor de Zuidas zich niet kan ontwikkelen tot aantrekkelijk stadscentrum en vestigingsplaats voor hoofdkantoren van buitenlandse multinationals.

Die wond moet dicht, bijvoorbeeld door alles ondergronds te doen. Als dat de geluidsoverlast en luchtvervuiling kan verminderen, kan er dichter bij de A10 gebouwd en gewoond worden. Misschien kan er zelfs lucratief vastgoed bovenop de wegen en sporen komen?

Al twee decennia lang wordt de Zuidaspuzzel op steeds andere manieren gelegd. Sommige oplossingen sneuvelen tijdens de financiële crisis door geldgebrek en het uitblijven van private investeringen. Andere oplossingen zijn te ingewikkeld, te duur, of te lelijk.

In 2012 komt er dan eindelijk een besluit: de zes sporen en het te verbouwen station blijven boven de grond, de wegen komen in twee ondergrondse tunnels met elk vier rijstroken.

Het is een compromis waarbij niemand echt wint. In het plan komt er geen vastgoed bovenop de verkeersstromen, er is nog steeds een ‘wond’ in de vorm van een spoor en er moeten twee dure tunnels worden gegraven. Maar het is wel een haalbaar plan, zo denken de opdrachtgevers. In 2017 winnen de bouwers Heijmans, Hochtief en Fluor de aanbesteding. Het hele project zal 1,9 miljard euro gaan kosten.

Weer nieuwe plannen

Nu, zeven jaar na het besluit, heeft minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) opnieuw alle puzzelstukjes door elkaar gegooid. Op 23 juli schreef ze aan de Kamer dat er gauw „een verkenning” moet komen naar „nut en noodzaak” van het project. Het is dan duidelijk dat budget en looptijd fors overschreden zullen worden. Ook is er een conflict over het ontwerp: de bouwers hebben hun tekenaars teruggetrokken en het project ligt deels stil.

In de media roeren zich intussen bekende Zuidasdok-critici. Oud-hoogleraar aan de TU Delft Hennes de Ridder pleitte er in de Amsterdamse krant Het Parool voor om de tunnels te laten zitten en de snelweg op palen boven het spoor te zetten.

Oud-wethouder Duco Stadig, die een belangrijke rol speelde bij de ontwikkeling van de plannen, pleitte in reactie hierop voor een halvering van het plan. Doe alleen de zuidelijke tunnel onder de grond, stelt hij voor. Dan komt er meer ruimte voor het grotere station, en het scheelt de aanleg van een complete tunnel. En maak de snelweg niet breder: waarom zou je dat doen middenin een stad? Het verkeer kan toch buitenom?

En zo kunnen, na een kwart eeuw vergadering, alle partijen opnieuw om tafel.