Hij werkte jaren voor KLM, maar de laatste drieëneenhalf jaar bij Martinair. Daar „kreeg je gereedschap en onderdelen mee en was het: ‘Je lost het onderweg maar op’”, vertelt Hans Bakker.

Foto Roger Cremers

Het beroep dat binnen twee generaties opkwam en verdween

Interview Hoe is het om een vak uit te oefenen, dat nog tijdens je eigen loopbaan uitsterft door voortschrijdende technologie? Hans Bakker, voormalig boordwerktuigkundige, maakte dat mee.

Wie ooit een blik in de cockpit van een passagiersvliegtuig heeft mogen werpen, ziet altijd hetzelfde: links zit de gezagvoerder, rechts de co-piloot. Zo nu en dan draaien ze aan een knopje of bekijken ze een meter, maar het is er vooral erg rustig. De computer houdt de wacht. Pas in héél bijzondere omstandigheden – een zware onweersbui, een technisch probleem – neemt een van de vliegers de automatische piloot over.

Toch is dat niet de ervaring van Hans Bakker (67). Hij was van 1980 tot 2003 werkzaam als boordwerktuigkundige bij KLM en zat in die hoedanigheid rechts achterin de cockpit, vlak achter de co-piloot. De boordwerktuigkundige, of BWK in jargon, was de technische ‘derde man’ in de cockpit.

Voor vertrek controleerde hij alle systemen aan de hand van een uitgebreide checklist: het landingsgestel, de motoren, het navigatiesysteem. Tijdens de vlucht hield hij in de gaten wat de staat van de motor was en maakte hij voorspellingen over het brandstofverbruik en noodzakelijk onderhoud. Op basis daarvan adviseerde hij de gezagvoerder en de co-piloot over allerlei technische kwesties onderweg.

Sinds 2006 is Bakker met pensioen. En met zijn pensionering, verdween ook zijn beroep. Vanaf 2003 werd de derde man in de cockpit op grote schaal vervangen door een computer. In Nederland heeft alleen de luchtmacht nu nog een paar vliegtuigen met plaats voor een boordwerktuigkundige in de cockpit, gokt Bakker.

Zijn vader was een van de eerste boordwerktuigkundigen in dienst van KLM, Bakker een van de laatsten. Het beroep kwam dus in ruim twee generaties op, en verdween ook weer. De Vereniging van KLM Boordwerktuigkundigen (VKB), heet nu de VVKB: de Vereniging van Voormalige KLM Boordwerktuigkundigen.

Veertien dagen van huis

In zijn woning in Zeewolde heeft Bakker een metalen vliegtuigmodel op de eettafel uitgestald. Het is de DC-10 – het vliegtuigtype waarmee Bakker voor het eerst in zijn leven vloog en waarmee zijn vader zijn carrière eindigde. Hij gaf het in 1982 cadeau aan zijn vader Martin Bakker, toen die met pensioen ging. Na zijn overlijden twee jaar geleden, kwam het weer terug bij Hans. In dit type maakte hij ook de laatste vlucht samen met zijn vader. „Mijn vader ging naar Lima, en destijds vloog je dan via Curaçao. Tot aan Curaçao had je een zware bemanning, dus een extra piloot en een extra BWK. Toen ging ik mee als tweede BWK.”

Het was de moeder van Hans die vlak na de Tweede Wereldoorlog een advertentie van KLM in de krant zag staan. „‘Martin, ze gaan boordwerktuigkundigen opleiden in Batavia [vanaf 1942 officieel Jakarta]’, zei ze tegen mijn vader. Hij had een technische opleiding gedaan, dus dat leek hem wel wat. Ze is hem met de boot achterna gereisd naar Indonesië, aan boord van de Willem Ruys – een destijds spiksplinternieuw cruiseschip. De eerste tijd hebben ze daar nog in een leegstaande garage gewoond.” Zijn ouders trouwden er, zijn oudste broer werd er geboren. Daarna reisde het gezin terug naar Nederland en ging zijn vader in vaste dienst bij KLM.

Bakkers vader was veel van huis, vaak voor lange perioden. „Vliegtuigen waren een stuk langzamer toen, en ze konden nog niet zo hoog vliegen als nu.” Dus je vloog echt ín het weer, en niet erboven, legt Bakker uit. „Het was daarom ook gevaarlijker. Nu vlieg je in zeven uur naar New York, je rust daar één à twee dagen uit en gaat weer terug. In die tijd moest je tussendoor vaker landen, af en toe weer wat sleutelen. Hij was dan gemakkelijk veertien dagen weg.”

Brildragend

Toen Bakker op de middelbare school zat nam zijn vader hem een keer mee naar New York. Het maakte grote indruk, maar hij herinnert zich niet dat hij dáár al de ambitie kreeg om zelf BWK te worden. Die kwam pas later, na zijn militaire dienst en opleiding elektronica aan de hogere technische school. „Mijn vader zat vaak met zijn neus in de boeken. ‘Laat mij eens kijken’, zei ik dan. Die schemaatjes, dat vond ik wel interessant. Mijn vader moest echt álles weten van wat er in die kist zat.” Maar Bakker dacht in eerste instantie dat hij zelf geen BWK kon worden, omdat hij brildragend was. „Dat was zo toen mijn vader in dienst ging.”

Na het afronden van zijn opleiding stuurde Bakker „stapels” sollicitatiebrieven naar allerlei bedrijven, maar hij kreeg nauwelijks reacties. Totdat KLM contact met hem opnam: ze zochten een instructeur voor de grondschool. Vliegers, werktuigkundigen én boordwerktuigkundigen werd er geleerd hoe een vliegtuig technisch in elkaar zit. „Op de eerste dag dat ik les moest geven zag ik tot mijn stomme verbazing mensen met brillen in de klas zitten.” Dus stapte Bakker op een dag naar de medische dienst voor een vliegtechnische keuring. „En ja hoor, ik kon gewoon BWK worden, zei de arts.”

Met een smoesje vroeg Bakker een vrije dag op, om zich te laten keuren voor boordwerktuigkundige. Het duurde uiteindelijk nog een jaar voordat hij een opleiding mocht doen, maar in 1979 was het zover. „Ik ging aan het werk als BWK, vlak voordat mijn vader met pensioen ging.”

De navigator stond echt aan een tafel met een potlood de route uit te tekenen

Hans Bakker voormalig BWK

Het beroep was toen al behoorlijk veranderd. In de tijd van zijn vader was de cockpit nog een stuk drukker, met naast twee piloten en een BWK ook nog een radiotelegrafist, die contact opnam met de verkeersleiding, en een navigator. „Die stond echt aan een tafel met een potlood de route uit te tekenen.” Ook die beroepen verdwenen door technologische vernieuwing.

Dat was een geleidelijk proces, vertelt Bakker. Vliegtuigen werden vervangen door toestellen die geavanceerder waren, en alleen nog maar tweemanscockpits hadden. De oplossing: BWK’s zouden op termijn worden omgeschoold tot piloten. Ook Bakker begon dus keurig aan een opleiding, maar maakte die niet af. „Ik was toen veertig, en werkte al elf jaar als BWK. Daar, achter mijn paneel, voelde ik me zeker.” In een vliegersstoel voelde hij zich nooit helemaal prettig. „Ik had het uiteindelijk wel gehaald, denk ik, maar dan had ik de rest van mijn carrière op mijn tenen moeten lopen.”

Tijdens een vakantie in Zeeland keek hij eens goed in de spiegel en zei tegen zichzelf: „‘Wat wil je nou jongen?’ En toen hakte ik de knoop door.” Bakker kent ook collega’s die wél de overstap maakten. „En dan waren er BWK’s die moeite hadden om tegen de rug van een ex-collega aan te kijken, die ineens op de vliegersstoel zat. Gelukkig had ik daar zelf niet zo’n last van.”

Nieuwe generatie

In 2003 verkocht KLM de laatste toestellen met driemanscockpits. Een van die vrachtvliegtuigen ging naar Martinair, na een officiële sollicitatie mocht Bakker mee. De laatste drieënhalf jaar van zijn carrière heeft Bakker daar gewerkt. Een mooie afsluiter, vindt hij zelf: „Geen passagiers, dat maakte het een stuk rustiger. Maar bij KLM was alles wel verdomd goed geregeld. Bij Martinair kreeg je gereedschap en onderdelen mee en was het: ‘Je lost het onderweg maar op.’ Soms landden we dan ergens waar geen grondpersoneel was, en dan moest ik echt zelf aan de bak.”

Toch heeft hij ook daar mooie herinneringen aan. „De gezagvoerder die me een blikje cola aangaf, terwijl ik in de brandende zon aan de kist stond te sleutelen. ‘Ik neem het wel even over’, zei hij dan. Nou, dat was in de tijd van mijn vader ondenkbaar. Toen hing er nog een gordijntje tussen de vliegers en de BWK in de cockpit. Het was heel hiërarchisch. Als de gezagvoerder iets aan de BWK wilde vragen, deden sommigen dat zelfs via de co-piloot.”

Vlak na zijn pensioen vond Bakker het wel een gek idee: op Schiphol komen voor een vakantie, maar geen deel meer uitmaken van wat er daar gebeurt. Gelukkig is dat gevoel nu wel over. „Het is goed zo. Er is nu een nieuwe generatie.” Bovendien denkt hij niet dat hij in deze tijd nog in de cockpit was gaan werken. „Het werk is enorm veranderd. De vliegtuigmaatschappijen willen dat je als vlieger zoveel mogelijk met de automatische piloot werkt.” Maar Bakker ging het altijd om de techniek. „Als BWK moest je bijvoorbeeld de motoren starten, samen met een van de piloten. Dan had je tijdens de take-off die vier hendels in je handen, die schoof je naar voren, en dan kwam er een vermógen vrij – dat wil je niet weten. 370 ton losmaken van de startbaan. Dát heeft mij altijd enorm gefascineerd.”