Hans Alders: „Als we iets willen veranderen, zullen we iets moeten doen en niet alleen maar schande roepen.”

Foto Sake Elzinga

Opperpolderaar Hans Alders: ‘We zijn het kompas kwijt in de luchtvaart’

Hans Alders Zijn laatste opdracht over de groei van Schiphol gaf hij terug: te veel polarisatie. „De beste optie is om groei strikt te beperken tot intercontinentale vluchten.”

Een ‘bevrijding’ wil hij het niet noemen. Daarvoor voelt Hans Alders zich nog te veel betrokken bij de discussie over luchtvaart in Nederland. Maar na bijna dertien jaar polderen over groei en hinder van het vliegen kan hij wel met enige afstand kijken naar een onderwerp dat samenleving en politiek verdeelt. Zijn toon is bezorgd en opgewekt tegelijk. Hij straalt uit: we hebben een probleem, maar we kunnen het oplossen.

Dat doet Alders op zijn werkplek, de eerste verdieping van zijn woning in de Groningse binnenstad. Voor iemand die ooit twintig bijbanen had, valt de hoeveelheid papier erg mee. „Je moet niet alles bewaren, alleen de belangrijke stukken.” Later plukt hij een dossier uit de kast en vindt hij snel de tekst die hij zoekt.

Op 9 juli nam Hans Alders afscheid als voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, eerder bekend als de Alderstafel. „We sluiten een tijdperk af”, zei verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) bij die gelegenheid. „Anno 2019 groeit de luchtvaart harder dan we in het verleden voor mogelijk hielden. We beleven daardoor een nieuwe golf van maatschappelijke en politieke discussie.” Vier dagen eerder kondigde de minister aan dat Schiphol stapsgewijs mag groeien, mits sprake is van aantoonbare hinderbeperking.

Dat kabinetsbesluit kwam er zonder advies van de Omgevingsraad. Luchtvaartsector, omwonenden, overheden en milieubeweging slaagden er begin dit jaar niet in tot een gezamenlijk advies te komen voor de ontwikkeling van Schiphol na 2020. Een nederlaag voor opperpolderaar Alders, die na veertig adviezen sinds 2006 zijn laatste opdracht moest teruggeven aan de minister.

Waarom ging het mis?

„De onvrede onder bewoners is te groot. Voor de mensen in de directe omgeving is de grens kennelijk bereikt bij het aantal vluchten waar we nu op zitten. De overlast is toegenomen, vooral door het wegvallen van rustperiodes. Per vliegtuig wordt de berekende herrie minder, maar mensen ervaren dat niet zo omdat het menselijk gehoor dat niet waarneemt en het aantal vliegtuigen bovendien toeneemt. Ook de gemeenten stellen zich nu harder op, ze zijn minder bereid tot een compromis. En er is het klimaatvraagstuk. Dat maakt alles anders. Het klimaat gaat de grens stellen, meer dan leefbaarheid en veiligheid.”

Wat vindt u van het kabinetsbesluit?

„Dit is gewoon ons voorstel voor het gelijk verdelen van door de luchtvaart behaalde ‘milieuwinst’: 50 procent voor de sector, 50 procent voor de bewoners. Stiller en schoner vliegen levert ruimte op voor groei. Hoe de groei precies kan worden verdiend, moet nog worden uitgewerkt. Dat is heel ingewikkeld omdat de berekende winst niet waarneembaar is voor de omwonenden.”

Schiphol-topman Dick Benschop verwacht te kunnen groeien vanaf 2021 op basis van toezeggingen voor hinderbeperking. De minister zegt: eerst zien, dan geloven. Wie heeft gelijk?

„De consequentie van dit besluit is dat het Aldersakkoord uit 2008 een jaar langer geldt. Aan het einde van 2021 kun je bepalen wat de luchtvaartsector heeft gepresteerd. Als daar winst in zit, is dat bepalend voor de groei in 2022. Dat kan niet anders als je zegt: eerst zien, dan geloven. Groei is pas mogelijk vanaf 2022, ik kan het niet anders lezen.”

Schiphol mag in onbekend tempo groeien van nu 500.000 naar maximaal 540.000 vluchten per jaar. Uw voorstel voor 10.000 vluchten erbij tot en met 2023 werd afgewezen door de bewoners. Hebben ze een verkeerde afweging gemaakt?

„Sterker nog, rond de Kerst was het voorstel 525.000 vluchten in 2028. Dat ging van tafel omdat een deel van de bewoners geen enkele groei meer wilde. Die 540.000 is meer dan bij ons ooit aan de orde is gekomen. Je krijgt nu elk jaar opnieuw discussie over hoeveel groei is toegestaan. Dat kun je voorkomen met een bovengrens voor een bepaald jaar. De limiet van 500.000 vluchten per jaar tot en met 2020 is vanaf de afspraak in 2008 tot vandaag als bovengrens intact gebleven.

„Dat had niemand verwacht, zeker niet omdat de bijbehorende afspraak over opening van Lelystad Airport in 2018 niet is nagekomen door de overheid. Die opening is vastgelegd in een convenant, een overeenkomst naar burgerlijk recht. De overheid pleegt contractbreuk. Vreemd genoeg begint niemand daarover.”

Los van het mislukte advies en het kabinetsbesluit, hoe moet Schiphol zich volgens u ontwikkelen?

„De beste optie is om groei op Schiphol te beperken tot intercontinentale vluchten. De groei van intercontinentaal verkeer ligt lager dan die van het totale vliegverkeer. Bij 1 procent groei heb je het over 3.000 vluchten per jaar. Met een bovengrens van zeg 525.000 kun je dan acht jaar vooruit. Dan koop je tijd voor een definitieve oplossing. Bijvoorbeeld door Europese vluchten naar het spoor te verplaatsen.”

We moeten stoppen met vliegen binnen Europa?

„We staan voor de vraag: wat wordt de rol van vliegen in onze mobiliteit, in het kader van het klimaatvraagstuk? Die fundamentele vraag moeten we ons stellen, dat levert meer op dan discussiëren over allerlei randverschijnselen. Vliegtickets duurder maken is niet voldoende, dat is geen echte keuze. Ik denk meer aan niet meer vliegen tot afstanden van 500 kilometer, en daarna tot 750 kilometer.”

Het Europese spoornetwerk is daar niet op ingericht.

„Klopt. Van Amsterdam naar Parijs en Londen gaat goed, naar Berlijn bijvoorbeeld is verdomd lastig. Het Europese spoorsysteem is niet ontworpen om het vliegen te vervangen. Maar als we als samenleving daarvoor kiezen, moeten we nu de stappen zetten die dat alsnog mogelijk maken. Ook in Brussel. Dat is geen andere wereld, dat zijn we zelf. Als we iets willen veranderen, zullen we iets moeten doen en niet alleen maar schande roepen.”

KLM-topman Pieter Elbers zegt dat hij van korte vluchten af wil, maar vooralsnog worden de diensten op Brussel en Düsseldorf nog niet geschrapt.

Heb je die nieuwe campagne van KLM gezien, Fly Responsibly? In Nederland halen we onze schouders erover op, maar in het buitenland vallen ze van verbazing van hun stoel. Een luchtvaartmaatschappij die zijn klanten oproept de trein te nemen! Als Elbers zegt: denk goed na voordat je binnen Europa in het vliegtuig stapt, lijkt het er sterk op dat hij denkt: de toekomst van KLM is intercontinentaal. Goede spoorverbindingen zijn voor Elbers heel belangrijk, want zijn intercontinentale netwerk drijft op de aanvoer van passagiers uit heel Europa die via Schiphol reizen. De trein moet deze feeder-functie overnemen en onderdeel worden van het netwerk. Zover zijn we nog niet, maar bedenk hoeveel ruimte je creëert op Schiphol als de vluchten naar Londen vervallen.”

Welke rol speelt de politiek bij deze transitie?

„De politiek is aan zet. Het probleem is dat de politiek, ook binnen de coalitie, tot op het bot verdeeld is. We zijn het kompas kwijt. In 2006 was er een visie voor de luchtvaart: we gaan groeien. Zo’n kader ontbreekt nu. Hoe gaan we om met vliegen, in een tijd dat de vraag naar vliegen nog altijd toeneemt én het klimaat onze belangrijkste opdracht is? Die vraag moet worden beantwoord in de Luchtvaartnota waar de minister eind dit jaar mee komt, over het beleid tot 2050. Als het daar niet in staat, is het een gemiste kans.”

De overheid kiest vaak voor het belang van de luchtvaartsector, met economische argumenten, en niet voor het welzijn van burgers. Hoe komt dat?

Ik vind het buitengewoon interessant wat er gebeurt. Nederland versterkt zijn aandelenpositie in Air France-KLM. Dan zou het vreemd zijn als de regering zou zeggen: we hebben op Schiphol niets met dat bedrijf te maken. Zo’n regering moet een visie hebben, anders is het inconsistent beleid. Nu wordt burgers met een enorm participatieprogramma om hun mening gevraagd, maar het blijft steken. We hikken tegen iets aan, maar zetten niet door.”

Het luchtvaartdebat is sterk gepolariseerd. Valt er nog wel iets te polderen?

„Pas als er weer een kompas is. Anders wordt polderen een vervanging. Als je iemand om advies vraagt, moet je het onderwerp benoemen, met randvoorwaarden. Als je het speelveld onbenoemd laat, is er geen richting. Dat werkt niet.”

Wat was de methode-Alders in de luchtvaartpolder?

„Het was vooral eindeloos zoeken naar wat mensen precies bedoelden. Waarom komt iemand hiermee, wat wil hij bereiken, wat zit erachter? Standpunten doorgronden is de kern. Pas daarna kun je zoeken naar de gemene deler.”

Uw vele bijbanen kleuren uw imago. Vindt u dat vervelend?

„Wel als de suggestie is dat ik het voor het geld doe. Bijna alles wat ik gedaan heb, was voor de publieke zaak. Nu doe ik nog maar drie dingen: ProRail, de mosselvangst en commercieel academisch onderwijs. Verder geloof ik niet dat iemand ooit zal beweren dat ik dingen heb gedaan waar ik geen tijd voor had. Sommige mensen vinden hobby’s belangrijk. Mijn hobby is problemen oplossen.”