Vliegen over conflictgebied gebeurt nog

Vliegroutes Vijf jaar na MH17 is er veel gepraat en vastgelegd over vliegen boven conflictgebieden, maar nieuw beleid blijft uit.

Vijf jaar geleden werd vlucht MH17 neergehaald boven het oostelijke deel van Oekraïne
Vijf jaar geleden werd vlucht MH17 neergehaald boven het oostelijke deel van Oekraïne Foto Alexander Khudoteply / AFP

Op 14 juli 2014, drie dagen voor de aanslag op vlucht MH17, werd een Oekraïens militair vrachtvliegtuig boven Oost-Oekraïne uit de lucht geschoten. Tussen 14 en 17 juli 2014 vlogen 61 luchtvaartmaatschappijen uit 32 landen boven Oost-Oekraïne. Op 17 juli 2014 vlogen 160 vliegtuigen over het gebied, totdat het luchtruim om 15.00 uur lokale tijd (17.00 uur in Nederland) werd gesloten.

Naast alle vragen over de precieze omstandigheden van de aanslag, waren er vanaf het begin ook veel vragen over het vliegen boven een conflictgebied. Waarom had Oekraïne een deel van het luchtruim niet gesloten? Waarom dachten Malaysia Airlines, partner KLM en andere maatschappijen dat het veilig was om over Oost-Oekraïne te vliegen? En: hoe kan worden voorkomen dat zo’n ramp nog eens gebeurt?

Op papier is het antwoord op de laatste vraag eenvoudig. Stap 1: informatie over veiligheidsrisico’s moet beter worden gedeeld tussen veiligheidsdiensten, staten en luchtvaartmaatschappijen. Stap 2: staten en luchtvaartmaatschappijen moeten daar naar handelen.

De praktijk blijkt echter weerbarstig. Vijf jaar na MH17 is er veel gepraat, afgesproken en vastgelegd over vliegen boven conflictgebieden, maar nieuw beleid blijft uit. De verbetering, zeggen betrokkenen, is dat er meer aandacht is voor het onderwerp. Dat betekent niet per se dat er minder over conflictgebieden wordt gevlogen.

„In de afgelopen jaren is er nog niet of nauwelijks iets veranderd in het luchtruimbeheer door staten die te maken hebben met een gewapend conflict op hun grondgebied.” Dat constateerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in februari van dit jaar in een rapport over het opvolgen van de aanbevelingen die de raad deed in het grote MH17-rappport van oktober 2015.

Van de elf aanbevelingen kreeg slechts één (opname in een richtlijn van gewapende conflicten als veiligheidsrisico) het etiket ‘afdoende’. Zes aanbevelingen waren ‘gedeeltelijk afdoende’ uitgevoerd, vier ‘niet afdoende’. Het duurt nu eenmaal lang voordat 192 landen het ergens over eens zijn, schreef minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) als verklaring aan de Tweede Kamer.

Staten gaan over hun eigen luchtruim. Zelfs als ze de veiligheid van hun luchtruim vanwege een opstand of oorlog niet kunnen bewaken, zullen ze het niet snel sluiten. Dat geldt immers als onmacht. VN-luchtvaartorganisatie ICAO speelt hier ten onrechte geen rol in, stelt de OVV. Ook IATA, de brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen, kan zich actiever opstellen. Maatschappijen kiezen hun eigen vliegroutes, maar moeten worden gestimuleerd om daar verantwoording over af te leggen, vindt de OVV.

Toch is er ook vooruitgang geboekt. ICAO past de richtlijnen over risicobeoordeling aan, Europese landen wisselen meer dreigingsinformatie uit. Maatschappijen verzamelen actiever informatie over veiligheidsrisico’s en hebben toegang tot meer en betere informatie. Wat voorheen informeel werd uitgewisseld gebeurt nu formeel.

In Nederland tekenden vijf ministeries, drie maatschappijen (KLM, Corendon en TUIfly) en pilotenbond VNV in juni 2016 een convenant over het delen van dreigingsinformatie. De expertgroep wordt voorgezeten door terreurbestrijder NCTV en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In een derde, jaarlijkse evaluatie meldde het kabinet begin juli aan de Tweede Kamer dat het convenant het afgelopen jaar „naar tevredenheid is uitgevoerd”. „De doelstelling is wederom behaald.”

Dat klopt, zegt VNV-voorzitter en KLM-piloot Willem Schmid. „Er is meer bewustzijn over het onderwerp, dat is een flinke verbetering. Er gaat meer informatie van de overheid naar maatschappijen. Permanente monitoring is essentieel, dat zie je nu ook bij de spanningen rond de Straat van Hormuz.” Hebben de piloten nog wensen? „Het zou goed zijn als er op de ministeries mensen exclusief worden belast met het pro-actief zoeken naar informatie. Nu doen ze het naast andere taken.”

Ook Ben Swagerman, voormalig hoofd van de veiligheidsdienst van KLM en in 2017 in NRC nog sceptisch, ziet voortgang. „Er zijn de laatste drie jaar slagen gemaakt. Er is meer aandacht voor vliegen boven conflictgebieden, er zijn meer mensen mee bezig, de informatie die gedeeld wordt is beter. Intensivering van contacten tussen veiligheidsdiensten en maatschappijen is een goede zaak. Hoe meer, hoe beter.”