‘Maatschappelijke kosten Lelystad Airport onderschat’

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overschat de economische voordelen van Lelystad Airport. Door onjuiste uitgangspunten zijn de maatschappelijke kosten door klimaatschade veel te laag berekend. De positieve effecten voor de welvaart worden juist overschat.

Dat blijkt uit onderzoek in opdracht van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL), achttien bewonersgroepen die zich verzetten tegen de geplande uitbreiding van Lelystad Airport. Het onderzoek is uitgevoerd door de economen Walter Manshanden en Leo Bus, respectievelijk zelfstandig onderzoeker en beleidsadviseur. Volgens de SATL is nieuw onderzoek nodig voordat de Tweede Kamer een besluit kan nemen over de toekomst van Lelystad Airport. Economisch voordeel, of economische noodzaak, is het belangrijkste argument van voorstanders van uitbreiding van Lelystad Airport. Als Lelystad vakantievluchten overneemt van Schiphol komt daar ruimte voor zakelijke vluchten en kan Nederland de leidende rol in de luchtvaart behouden. De geplande opening in 2020 is echter onzeker. Obstakels zijn onder meer de Europese milieuwetgeving (stikstofbeleid) en het Europese mededingingsbeleid (verkeersverdelingsregel). Tegenstanders van Lelystad Airport richten hun pijlen nu op het laatste houvast van de voorstanders: het economische argument.

Lees ook het achtergrondverhaal over de moeizame weg naar opening van Lelystad Airport

Scenario’s

Manshanden en Bus hebben een second opinion-onderzoek uitgevoerd naar het rapport ‘Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart’ uit april 2018 dat onderzoeksbureaus Decisio en SEO uitvoerden in opdracht van het ministerie. In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) werden vier opties bekeken, variërend van geen groei van Schiphol en Lelystad (‘milieu-hub’) tot ongelimiteerde groei van Schiphol, Lelystad en Eindhoven (‘mega-hub’). De conclusie was dat het mega-hubscenario in de periode 2016-2116 zou leiden tot 44,1 miljard euro aan baten. Het milieu-hubscenario leidt tot 33 miljard euro aan kosten.

Volgens Manshanden en Bus is het juist andersom. De maatschappelijke kosten van maximale groei van de luchtvaart kunnen vanwege milieu- en klimaatschade oplopen tot 21,5 miljard euro. Geen groei leidt tot maximaal 6,5 miljard euro aan baten. Hun conclusie: het is beter voor de Nederlandse economie om Lelystad Airport dicht te houden.

Het grote verschil tussen het rapport uit 2018 en de second opinion komt volgens Manshanden en Bus doordat Decisio en SEO fouten hebben gemaakt. De welvaartseffecten van kortere reistijd en hogere ticketprijzen zijn verkeerd berekend. Het grote verschil zit in het gebruik van andere kengetallen voor klimaatkosten, met name door CO₂-uitstoot. De onderzoeksbureaus gebruikten volgens Manshanden en Bus ten onrechte de cijfers van het Centraal Planbureau (CPB) daarover niet. Met die cijfers zijn de negatieve effecten van groei van de luchtvaart veel groter.

Beperkt banenverlies

Het enige waar de onderzoekers het over eens zijn, is het aantal banen dat uitbreiding van Lelystad Airport oplevert. In beide onderzoeken is dat aantal beperkt. Het banenverlies is bij het geen-groei-scenario naar verwachting beperkt, omdat mensen dan een andere baan vinden. Uit de MKBA: „Werkloosheid is niet het meest waarschijnlijke alternatief.” Manshanden: „Dat hebben ze correct gedaan, daar steunen we ze.”

Manshanden vindt het vreemd dat de analyse uit 2018, na twee eerdere studies uit 2008 en 2014, niet vergezeld ging van een second opinion, bij voorkeur door het CPB. In dat geval was eerder aangetoond dat een aantal cruciale aannames onjuist is. „De Tweede Kamer kan hier geen besluit op baseren”, aldus Manshanden.

Dat is ook niet de bedoeling, zegt onderzoeker Menno de Pater van Decisio, een van de opstellers van het gewraakte rapport: „Dit was een verkennend, intern onderzoek. Het is alleen gepubliceerd omdat de Tweede Kamer daarom vroeg. Onze studie uit 2014 was wel bedoeld om beleid mee te maken, die van 2018 niet. Als je een volledige MKBA maakt, met als doel om diverse opties af te wegen, hoort daar inderdaad een second opinion van het CPB bij.”

Het berekenen van CO₂-kosten is volgens De Pater een punt. „We willen hier graag over in discussie met het CPB, we hanteren inderdaad andere uitgangspunten dan zij.” Ook over de andere kritiek van Manshanden en Bus had De Pater graag willen spreken. „Op een aantal punten moet je keuzes maken, daar kun je het als onderzoekers over hebben. Ik vind het merkwaardig dat ze geen contact met ons hebben opgenomen.”

Tekst loopt door onder document

Reactie ministerie

Een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat „het rapport uit 2018 dat nu is beoordeeld door SATL niet ten grondslag heeft gelegen aan de besluitvorming over de opening van Lelystad Airport”. De besluitvorming vond volgens het ministerie plaats op basis van de MKBA uit 2014, een geactualiseerde versie van het oorspronkelijke onderzoek uit 2008. Het ministerie houdt vast aan de economische waarde van het vliegveld: „Lelystad Airport leidt tot groei van werkgelegenheid in een van de armste gebieden van Nederland. Veel Flevolandse bedrijven kijken uit naar de opening.”