Hij maakte zijn Eend elektrisch (en kan er nu mee scheuren)

De Eend-rijder weet welk lot hem op de snelweg wacht, nadat hij zich tussen de vrachtwagens heeft weten te persen. Met een top van 110, als hij dat al haalt, is hij veroordeeld tot de rechterbaan. Mijn zilvergrijze test-Eend daarentegen kan wat geen Eend ooit flikte. Inhalen. En hoe. Hij voegt moeiteloos in en schuift even makkelijk door naar links, waar hij de lease-armada prima bijhoudt.

Het is dan ook een elektrische. Voorin heeft de charmante, luidruchtige tweecilinder plaatsgemaakt voor de elektromotor uit een Nissan Leaf en achterin, professioneel weggewerkt onder de vloer van de bagageruimte, ligt een pakket gebruikte Tesla-batterijen. Hij stuurt en remt goed, de rust aan boord is spectaculair in vergelijking met gewone Eenden. En je rijdt er zo mee weg. De roemruchte handpook en het koppelingspedaal zijn verdwenen. Je trapt het stroompedaal in en je rijdt, de achteruitversnelling bedien je met een knop op het dashboard.

Ruben Stern, die in 2011 voor eigen gebruik zijn eerste elektrische Eend bouwde, heeft nog wel wat wensen over. Hij vindt de pedaalrespons voor verbetering vatbaar, en speelt met de gedachte de nu nog relatief zwaar sturende Eend met stuurbekrachtiging uit te rusten. De hoofdzaak is: hij is al heel goed en kan alleen maar beter worden. De RDW was bij de keuring meer dan tevreden, zegt hij. „Deze Eend heeft vrijwel dezelfde actieradius als mijn eerste, is ongeveer 50 kilo lichter, kan nu snelladen, en is helemaal gebouwd met gerecyclede componenten van industriële kwaliteit.” En het mooie is: hij is met 750 kilo maar honderd kilo zwaarder dan het origineel.

Sterns sparringpartner, 2CV-garagist Sander Aalderink, rijdt nu zelf in de Électrique en die is om te stelen zo mooi, met zijn opvallende zilvergrijze lak en leren bekleding. Een showcar, en dat was precies de bedoeling. „Ik wilde een demo-auto die representatief zou zijn voor wat wij doen en kunnen”, zegt Aalderink. „Daar hebben we al een paar mensen mee over de streep kunnen trekken. We hebben aanvankelijk overwogen ze allemaal te bouwen zoals deze, dus in zilvergrijs, modern en toch authentiek – een beetje zoals de fietsen van VanMoof. Maar dat vonden we toch iets te pretentieus.” Heb je hem liever in rood, ook goed. „We willen hem voor klanten op maat kunnen maken.”

Je mist het brommende Eendengeluid van dat tweecilindertje, maar de stilte en de souplesse wegen daar ruimschoots tegenop

Ruben Stern

Uiterlijk onderscheidt de Électrique zich niet van een normale Eend, afgezien van de aanduiding ‘2CV6 Spécial E’ op de kofferbak. Al blijkt ook dat detail puur Citroën. In Frankrijk werd de Eend kortstondig geleverd met een centrifugaalkoppeling die het mogelijk maakte zonder koppelen weg te rijden. Het typeplaatje, waarin de toegevoegde E stond voor ‘Embrayage Centrifugal’, kon Eend-specialist Aalderink zo uit zijn onderdelenvoorraad vissen.

150 kunnen is leuk, maar niet hoofdzaak

De actieradius is met 120 kilometer aan de bescheiden kant. Dankzij de snellader kun je wel gewoon bij de stations van FastNed terecht, en door de bescheiden accucapaciteit van 16 kWh hoef je daar bovendien niet lang te wachten. Zo zou je met één laadstop Amsterdam-Groningen kunnen halen. Mits je niet te hard gaat, want het verbruik neemt boven de 100 door de beroerde stroomlijn drastisch toe. Anderzijds: scheuren deed je toch nooit met een Eend.

Stern heeft het vermogen van de Nissan-motor teruggebracht van de oorspronkelijke 109 naar 70-75 pk. Meer zou iets te bont zijn voor een auto die het in zijn tweecilinderjaren op het toppunt van zijn krachten met 29 pk moest stellen. Dat hij nu 150 haalt is leuk, maar niet de hoofdzaak. De inzet was verduurzaming van een liefhebbersauto met bepaald onzekere vooruitzichten. Door de oprukkende milieuzones zal de oldtimer in stedelijk gebied steeds vaker voor een dichte deur staan. En dan is het over en uit met de handel in mobiele romantiek.

Geen wonder dat de markt voor geëlektrificeerde klassiekers groeit. Ook daarom liet 2CV-specialist Aalderink snel zijn reserves varen toen Stern zeven jaar geleden zijn eerste elektrische Eend aan hem kwam voorstellen. Daar stond de auto die het stroomtijdperk kon overleven. Even belangrijk: hij reed leuk. „Ik was betoverd. Je mist het brommende Eendengeluid van dat tweecilindertje, maar de stilte en de souplesse wegen daar ruimschoots tegenop.”

Sindsdien werken Stern en hij onder hetzelfde dak, sinds vorig jaar in een nieuw pand dat met enorme werkplaatsen en opslagruimten meer op een fabriek dan een garage lijkt. Dat zijn ze ook een beetje, nu ze de auto van de RDW echt mogen gaan maken. Stern werkt shop-in-shop aan de techniek, terwijl Aalderink zich ontfermt over de marketing, die in dit geval nader beraad vereiste.

Wat kost zoiets?

Wat mag een elektrische Eend kosten? Hoe maak je hem commercieel interessant?

Het lijkt een onbelangrijke vraag. Voor een perfect geconserveerde Eend of een door Aalderink gerestaureerde tasten liefhebbers diep in de buidel. Bedragen tot dertig mille komen voor. Maar dan heb je dus wel het origineel dat de elektrische niet is, met alle denkbare consequenties voor de op nostalgie gebouwde aantrekkingskracht van de echte. Ook voor bestaande Eend-rijders zou de conversie moeten lonen. Aalderink: „Rubens eerste Eend kwam met alle nieuwe componenten op een mille of 30 aan ombouwkosten uit. Dat leek me commercieel onhaalbaar. Streven werd om dat bedrag onder de twintig te krijgen.”

Dat is gelukt. Dan moet je wel inventief inkopen, zegt hij. „Daarom hebben we goed gekeken of we gebruikte componenten konden toepassen. Die markt is sinds Rubens eerste Eend gelukkig gigantisch gegroeid. Toen moest je wel nieuwe batterijen gebruiken omdat er niks anders was. Intussen rijden ook elektrische auto’s weleens tegen een boom aan, dus er komt steeds meer materiaal te koop.”

Stern: „Voor deze Eend gebruiken we het door Tesla ontwikkelde batterijpakket voor de eerste generatie elektrische Smart, de Car2Go-autootjes. Mercedes heeft overal Car2Go-vloten ingezet. Ook in een Amerikaanse stad waar de laadinfrastructuur zo beperkt bleek dat de auto’s overal met lege accu’s strandden. Die vloot hebben ze in één keer opgeruimd en vervangen door benzine-Smarts. Om allerlei redenen mochten de elektrische Smartjes niet meer verkocht worden, dus die zijn gedemonteerd en in onderdelen verkocht aan idioten zoals ik. Zo heb ik nu een portie batterijpakketten waarmee ik even vooruit kan.”

Intussen cirkelen ze als aasgieren boven de markt op zoek naar nieuwe buit. Zo kwamen ze ook aan hun Leaf-motoren. „In Noorwegen, waar veel Leafs rijden, zit een demontagebedrijf voor elektrische auto’s. Het leuke is dat er voor die motoren geen vervangingsmarkt is, want ze gaan niet kapot. Dus ze zitten er maar mee, en voor een relatief laag bedrag haal je daar een perfect functionerende motor.”

Lees ook: Moeten we nu elektrisch gaan rijden of toch nog even wachten?

Kortom: de in 1949 gelanceerde Eend heeft weer toekomst. „Al zou het helemaal mooi zijn als we de ombouwkosten onder de tienduizend konden laten zakken”, zegt Stern. „Want dan gaat iedereen het doen.”