‘Boeing-rampen terug te voeren op één aanpassing ontwerp 737 MAX’

Door de aanpassing werd het systeem gevoeliger voor storingen zoals degene die de voorbije maanden voor twee crashes zorgde. 346 mensen kwamen daarbij om.

737 MAX-toestellen die in de Verenigde Staten aan de grond worden gehouden.
737 MAX-toestellen die in de Verenigde Staten aan de grond worden gehouden. Foto David Ryder/AFP

Het technisch mankement dat heeft geleid tot crashes met twee Boeings, is terug te voeren op één aanpassing in het ontwerp van het ramptoestel, de 737 MAX 8. Door die verandering werd een automatisch besturingssysteem gevoeliger voor storingen, en kon het meer invloed uitoefenen op het vliegtuig. Boeing-medewerkers wisten intussen niet dat de verandering was doorgevoerd of konden de gevolgen niet overzien.

Dat schrijft The New York Times zaterdag op basis van maandenlang onderzoek en gesprekken met vijftig betrokkenen. Door een defect richtte het automatische systeem in kwestie, MCAS, de neus van de verongelukte toestellen van Lion Air en Ethiopian Airlines naar de grond. De piloten konden de daling ondanks verwoede pogingen niet stoppen, waarna hun toestellen crashten. De ongelukken kostten aan 346 mensen het leven.

Lees meer over de oorzaak van de vliegrampen: Waarom de Boeings neergingen

Uit het onderzoek van The New York Times blijkt dat MCAS, een stabilisatiesysteem, slechts een jaar voor het vliegtuig af was een flinke wijziging onderging. In plaats van twee sensoren werd het systeem afhankelijk gemaakt van één sensor. Bij de rampvliegtuigen ging juist die sensor kapot. MCAS raakte in de war, en een tweede sensor om de orde te herstellen was niet meer beschikbaar.

‘Gestoord’

Doordat elke ontwerper bij Boeing verantwoordelijk is voor zijn eigen specifieke deel van het vliegtuig, had niemand voldoende overzicht om te zien dat de aanpassing fatale gevolgen kon hebben. Tegenover The New York Times uiten een paar medewerkers nu hun verbazing over de omschakeling naar één sensor. Dat was een „gestoord” idee, zegt een ontwerper. Een andere medewerker is „geschokt”, terwijl een derde het erop houdt dat „iemand niet zo goed wist waar hij mee bezig was”. Het ontging velen tijdens het ontwerpproces van de 737 MAX ook dat de beslissing was gemaakt om MCAS meer kracht te geven en vaker te laten ingrijpen.

Twitter avatar jacknicas Jack Nicas At first, the system nudged the plane’s nose down, relied on two types of sensors, and would rarely, if ever, activate. In 2016, Boeing overhauled the system to aggressively push the nose down, rely on just one sensor, and trigger far more often, including after takeoff.

Piloten van de 737 MAX 8 kwamen er pas na de Lion Air-crash in oktober achter dat MCAS überhaupt bestond. Het systeem stond namelijk niet in de handleiding van het vliegtuig, nadat Boeing het daar met toestemming van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA uit had geschrapt. De FAA vond het ook niet nodig de aangepast versie van MCAS opnieuw te keuren.

Vorige week maakte de FAA duidelijk dat het nog maanden kan duren voor de 737 MAX 8 weer de lucht in mag. Tientallen landen houden het vliegtuig sinds maart uit voorzorg aan de grond. De FAA wil eerste absolute zekerheid over de veiligheid van het toestel, voor het vliegverbod wordt opgeheven. Boeing heeft MCAS inmiddels wel aangepast. Het systeem is minder krachtig gemaakt en werkt nu wel met twee sensoren.