Moeten we nu elektrisch gaan rijden of toch nog even wachten?

Elektrisch rijden De toekomst van autorijden is de laatste tijd omgeven door onzekerheid. Hoeveel meer kosten fossiele auto’s straks, en krijg je subsidie op elektrisch rijden? Vier vragen en antwoorden voor de onzekere automobilist.

Foto iStock

De omvang, de prijs en niet te vergeten de kleur: dat zijn voor veel mensen altijd de belangrijkste factoren geweest bij de keuze voor een auto. Daar is nu wat bijgekomen: wordt het een plug-in hybride, een diesel, een benzineauto of toch volledig elektrisch? En dat is geen gemakkelijke afweging.

„Vroeger had je als stelregel dat je diesel ging rijden bij meer dan 30.000 kilometer per jaar. Wanneer je in hartje Utrecht woont, met al zijn milieuzones, is een oudere diesel geen optie meer”, zegt ANWB-expert Marco van Eenennaam. „Nu speelt bij de keuze van een auto ook mee of je zonnepanelen op je dak hebt liggen, waarmee je je elektrische auto kan opladen.”

Veel zekerheden voor de autokoper zijn weggevallen. Merkentrouw is er amper nog en auto’s lijken steeds meer op elkaar. Tegelijkertijd groeit de sociale druk bij veel mensen om voor duurzaam te kiezen. „Onze dealers zien dat consumenten de nieuwe mogelijkheden serieus in overweging nemen”, zegt Tom Huyskens van autobrancheorganisatie Bovag.

Die beslissing wordt nog lastiger nu tal van nieuwe maatregelen op stapel staan. Krijg ik binnenkort 6.000 euro subsidie op een elektrische auto? En vanaf wanneer mag ik Amsterdam niet meer op benzine binnenrijden? En wordt mijn dieselauto binnenkort zwaarder belast?

De importeursvereniging RAI hoopt dus snel op meer duidelijkheid. De autoverkopen lagen in de eerste vier maanden van 2019 12 procent lager dan een jaar eerder. Volgens Floris Liebrand van de RAI staat dat niet los van de politieke onzekerheid. „Je moet als consument kunnen berekenen wat het autorijden gaat kosten. Dat is nu heel lastig. Over twee jaar kan alles weer anders zijn, en die onzekerheid is nadelig. Een tussendoorautootje kopen wordt nu ook een optie.”

Daarom vier vragen en antwoorden om iets van die onzekerheid weg te nemen.

1 Wat komt er allemaal op de autobezitter af?

Het streven van het kabinet is dat in 2030 alleen nog nieuwe auto’s worden verkocht die ‘emissieloos’ zijn. Dat betekent natuurlijk niet dat er dan geen auto’s meer op fossiele brandstoffen rondrijden. Nederland telt nu zo’n 8,5 miljoen auto’s en de verwachting is dat er in 2030 1,5 miljoen van het totaal elektrisch zijn. De duurzame aantallen zijn in 2019 nog heel wat bescheidener. Eind april reden hier bijna 56.000 elektrische auto’s rond en 97.000 plug-in hybrides. Die kunnen zo’n vijftig kilometer op de accu rijden, waarna de benzinemotor het overneemt.

Belangrijker voor de korte termijn zijn de voorstellen die aan de klimaattafel mobiliteit zijn gedaan. Zo is het plan elke koper van een elektrische auto in 2021 voor 6.000 euro te subsidiëren, als de aanschaf niet boven de 40.000 euro uitkomt. En de elektrische rijder blijft tot en met 2024 verschoond van aanschafbelasting (BPM) en motorrijtuigenbelasting.

Over al die voorstellen gaat het kabinet deze zomer de knoop doorhakken. Het is de verwachting dat al in 2020 met de aanschafsubsidie wordt begonnen, om een kopersstaking te voorkomen. Tegelijkertijd is de kans groot dat de belasting op fossiele auto’s stijgt. Door een nieuwe testprocedure van de uitstoot valt de aanschafbelasting nu al flink hoger uit. Bij een diesel kan dat zomaar 2.000 euro schelen ten opzichte van eerdere testen.

„Er was beloofd dat die nieuwe testgegevens niet tot hogere belastingen zouden leiden, maar dat blijkt nu wel het geval”, aldus Liebrand van de RAI over de hogere BPM. „Dat is bepalend voor het vertrouwen van de consument.”

Ook milieuzones kunnen bij de keuze voor met name een dieselauto van belang zijn. De mogelijkheden voor de gemeenten zijn vorig jaar door staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) beperkt tot twee varianten: de strengste zone verbiedt in 2020 dieselauto’s die op dat moment ouder zijn dan vijftien jaar. Tot 2025 mogen auto’s uit de euroklasse 4 en hoger de stad met milieuzones in.

De maatregelen die Amsterdam begin deze maand bekendmaakte, hebben pas betrekking op 2030. Over elf jaar zijn benzine- en dieselauto’s niet meer welkom in „de bebouwde kom”. Amsterdamse autobezitters worden geholpen met subsidies en ontheffingen die later bekend worden gemaakt.

Lees ook: De elektrische auto wordt toch geen koopje

2 Kan ik nu beter voor elektrisch kiezen?

Of het nu na vier jaar of na zes jaar is, de aankoop van een relatief dure elektrische auto verdient zichzelf nu al terug. Daar is iedereen het wel over eens. Zonder aanschafbelasting (BPM), motorrijtuigenbelasting en dankzij minder onderhoud liggen de rijkosten lager. En ook bij het stopcontact ben je goedkoper uit, al zijn de verschillen in stroomprijzen groot. „Wie zonnepanelen op zijn dak heeft, tankt in de praktijk gratis”, zegt Van Eenennaam van de ANWB, „maar 1 kWh kan aan de snellader bij de snelweg wel 67 cent kosten. Dat is goed voor vijf kilometer. Wie thuis oplaadt, is zo’n 20 cent kwijt.”

Leuke voordelen allemaal, en dan hebben we nog niet eens het rijplezier genoemd. „Als je twee weken elektrisch rijdt, wil je nooit meer anders”, zegt bestuurslid Maarten van Biezen van de Vereniging Elektrische Rijders. Maar het grootste probleem is de aanschafprijs voor de particulier, die niet vaak meer dan 22.000 euro wil uitgeven aan een nieuwe auto. Zelfs bij dit serieuze bedrag is de keus zeer beperkt. „Het aanbod aan kleinere auto’s neemt toe, maar de industrie heeft zich eerst gericht op de duurdere klassen. Aan een grote auto wordt meer verdiend”, zegt Van Biezen.

De meeste particulieren kopen liever op de tweedehandsmarkt, maar daar zijn nog weinig elektrische wagens te vinden. Aan de klimaattafel zijn plannen gesmeed om die markt te ontwikkelen en te voorkomen dat tweedehandsjes het land verlaten zoals nu gebeurt. Zo bestaan er plannen om kopers van ‘oude’ elektrische auto’s een oplaadtegoed van bijvoorbeeld 1.000 euro te geven. Ook is het streven Nederland koploper te laten blijven in het aantal laadpunten per vierkante kilometer.

„Het is essentieel dat het aanbod aan occasions snel groter wordt”, zegt Van Eenennaam – want dat is de markt waarop de particulier zich het liefst begeeft. En die elektrische auto kan een tweede leven aan. „De aanvankelijke angst dat de batterijen snel kapot gaan, blijkt niet terecht”, zegt Van Biezen. „Minder dan 1 procent vertoont binnen vijf jaar kuren. Daardoor is de restwaarde ook hoger dan vroeger werd gedacht.”

3 Of wordt het toch een auto op fossiele brandstof?

Wie thuiskomt met een oude fossiele auto, heeft wellicht al iets uit te leggen aan zijn mondige kinderen of de groene buurman. Dat begrijpt Huyskens van de Bovag, maar in een showroom met honderd gebruikte auto’s rijden er volgens hem nog altijd 98 op benzine of diesel. En juist de „demonisering” van de dieselauto, zoals hij dat noemt, zorgt voor lage prijzen voor occasions. „Vooral door de strenge milieuzones in Duitse steden komen er grote aantallen diesels Nederland in. En het gros van de mensen kijkt toch als eerste naar de aanschafprijs.”

Die prijs kan in het gebruik wel oplopen, want de belastingen voor een fossiele auto worden vermoedelijk hoger. Nog een financiële dreiging: de restwaarde van een auto met verbrandingsmotor kan de komende jaren flink dalen door extra belastingen en nieuwe beperkingen. Bij oude diesels speelt dat al. Gezien de onzekere toekomst noemt Van Eenennaam het kopen van een nieuwe diesel „sowieso niet handig”.

Tussen de twee miljoen occasions die jaarlijks van eigenaar wisselen, staan ook veel hybrides, op papier de ideale overgangsauto tussen fossiel en elektrisch. Vooral de hybride met stekker was bij zakelijke leaseklanten populair vanwege de fiscale stimulansen (lage bijtelling) en niet zozeer vanwege zijn elektromotor.

„Voordeel is dat die plug-in hybride tweedehands ruim verkrijgbaar is. Nadeel is vaak dat er met zo’n leaseauto erg veel gereden is, en dat wil de particuliere klant niet”, zegt Huyskens. Die particulier kijkt ook naar de kosten: die komen voor onderhoud en brandstof hoger uit dan bij een volledig elektrische auto.

4 Kan ik als particulier gaan leasen?

Ook het vertrouwde boodschappenwagentje kan geleased worden. Het heeft even geduurd, maar de zogeheten private lease begint heel populair te worden. In 2018 werden zo’n 163.000 nieuwe auto’s door particulieren aangeschaft. Bij bijna 50.000 auto’s, een ruime verdubbeling in twee jaar, gaat het om leasing. Tegen een vast bedrag per maand rijd je in een nieuwe auto, waar alleen de brandstof bijkomt.

Groot voordeel is dat de aanschafprijs van een nieuwe auto niet hoeft te worden opgehoest, wat een bezwaar voor elektrisch rijden wegneemt. De ANWB ziet bij zijn leasebedrijf dat veel mensen in de elektrische auto’s geïnteresseerd zijn. „Maar ons aanbod is te recent om nu al met statistieken te komen”, zegt Van Eenennaam. De goedkoopste benzineauto’s worden bij de verschillende maatschappijen vanaf 200 euro per maand aangeboden, de elektrische is bijna tweemaal duurder.

Nadelen zijn er ook. Je zit vast (al verschilt dat) aan een contract, leasing beperkt je mogelijkheden voor een hypotheek en vaak ben je duurder uit. Zelf kopen is wat goedkoper, zeker als de aanschafprijs zonder krediet wordt betaald.

Aantrekkelijker zou leasen van een tweedehandsauto zijn. „Dat komt in de praktijk helaas alleen bij duurdere auto’s voor”, zegt Van Biezen van de Vereniging Elektrische Rijders. Hij hoopt dat leasemaatschappijen ook minder dure tweedehandsauto’s gaan aanbieden. „In dat geval zou je zeker voor 150 euro per maand elektrisch kunnen rijden.”

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.