Seattle blijft in Boeing geloven

Vliegtuigbouwer Luchtvaartautoriteiten bespreken deze week of MAX-toestellen van Boeing weer mogen vliegen. Voor de regio Seattle, met veel personeel en toeleveranciers, is een spoedige oplossing cruciaal.

Foto Mario Tama/AFP

Tientallen gloednieuwe toestellen van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing staan roerloos naast elkaar op een terrein bij Boeing Field, een vliegveld ten zuiden van de Amerikaanse stad Seattle. De namen op de ongebruikte toestellen vormen een staalkaart van de wereldluchtvaart, van United Airlines en Air Canada tot Icelandair, TUI, Copa Airlines en Royal Air Maroc.

„Een imposant gezicht, al die toestellen op een rij”, zegt Mark Massad, een contractant die namens softwarebedrijf Microsoft voor Boeing werkt. „Maar het is geen goed teken dat ze stilstaan.” Tijdens zijn lunchpauze kijkt hij vanaf een brug over de Duwamish Waterway uit op de vloot aan de oever, waar Boeing normaal gesproken zijn vliegtuigen overdraagt aan afnemers. „Het is een moeilijke situatie.”

De toestellen van het type 737 MAX, onlangs geproduceerd in een Boeing-fabriek in het nabije Renton, worden niet afgenomen door de maatschappijen. Die komen ze pas halen als ze er van internationale luchtvaartautoriteiten mee mogen vliegen. Vooralsnog moeten de vliegtuigen wereldwijd aan de grond blijven na twee ongelukken met dit nieuwe type, in Indonesië in oktober en in Ethiopië in maart. Bij deze rampen, in verband gebracht met besturingssoftware die de neus van het toestel onbedoeld naar beneden duwde, kwamen 346 mensen om.

Het twee maanden oude vliegverbod voor de MAX-toestellen dat na de ramp in Ethiopië van kracht werd, heeft Boeing in een ernstige crisis gestort. Het bedrijf, economisch boegbeeld van de regio Seattle, werkt hard aan een remedie die de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA en buitenlandse organisaties ervan moet overtuigen dat de 737 MAX weer veilig de lucht in kan – wellicht aan het einde van de zomer. Daarna moet Boeing het vertrouwen van luchtvaartmaatschappijen en passagiers zien te herwinnen. Vertegenwoordigers van de FAA overleggen donderdag bij een conferentie in Texas met buitenlandse collega’s over het vliegverbod.

„We hopen allemaal dat het zo snel mogelijk wordt opgelost”, zegt een werknemer van de vliegtuigbouwer bij Boeing Field, die zijn naam niet wil geven. Een collega, die ook anoniem wil blijven, heeft er vertrouwen in dat „we ervoor zullen zorgen dat het toestel veilig is voordat het weer mag vliegen. We hebben wel eerder problemen opgelost, dit probleem lossen we ook op.”

Lees ook: Waarom de Boeings neergingen

Stempel op Seattle

Voor Boeing, dat op deze plek in de jaren zestig begon met de productie van 737-vliegtuigen, komen de moeilijkheden met de MAX-toestellen hard aan. De middelgrote 737 is het meest verkochte model: het bedrijf heeft er de afgelopen decennia ruim tienduizend geproduceerd. De nieuwe types MAX 8 en MAX 9, herontworpen versies, gingen als warme broodjes over de toonbank. Ruim 370 toestellen zijn al afgeleverd en Boeing heeft orders voor nog 4.600 exemplaren – genoeg werk voor de komende zeven jaar.

Met een dergelijke productie drukt de vliegtuigbouwer (wereldwijd 153.000 werknemers) een groot stempel op de economie in en rond Seattle. Hoewel de stad in het noordwesten van de Verenigde Staten ook multinationals als Microsoft, Starbucks en Amazon huisvest, is Boeing een belangrijke drijvende kracht, zegt Scott Hamilton, analist en directeur van luchtvaartconsultant Leeham Company in Seattle. „De gezondheid van Boeing beïnvloedt direct de gezondheid van de regio Seattle en van de staat Washington.”

Een spoedige oplossing is dan ook niet alleen cruciaal voor Boeing zelf. Ook honderden toeleveranciers staan onder druk en hopen op een doorbraak, zoals Hobart Machined Products, producent van metalen componenten. „We willen dat dit zo snel mogelijk wordt opgelost, zodat we kunnen plannen voor de toekomst”, zegt directeur Rosemary Brester.

Brester, die al sinds de jaren zeventig met Boeing samenwerkt, heeft de pieken en de dalen van de luchtvaartsector van nabij meegemaakt. In 1971 vielen er tijdens een moeilijke periode voor het bedrijf 60.000 ontslagen in de regio en ontstond een bekend gezegde, vertelt ze: „Wil de laatste die Seattle verlaat de lichten uitdoen?” Ook toen Boeing in 2001 zijn hoofdkantoor verhuisde naar Chicago, hield Seattle zijn hart vast. „De bestuursvoorzitter [van Boeing] zei tegen me: er komt een moment dat wij hier niet meer zijn.”

De huidige crisis heeft geleid tot ongerustheid, zegt Brester, die ook actief is als bestuurslid van brancheorganisatie Aerospace Futures Alliance. „Wat deze crisis uniek maakt, is dat iedereen bezig was met opschalen om aan het intensieve productieschema van Boeing te kunnen voldoen. De grootste zorg is nu: doorstaat Boeing deze crisis? Als dit nog lang doorgaat, wordt het een grote klap. In het ergste geval kan het bedrijf hier financieel aan ten onder gaan. Dan zouden een hoop andere bedrijven ook omvallen, als dominostenen.”

Zo’n vaart loopt het nog niet, voegt ze eraan toe. Boeing heeft de economische gevolgen van de crisis tot nu toe beperkt kunnen houden. Geen van de bestellingen voor 737 MAX-vliegtuigen is in reactie op de vliegrampen geannuleerd – al zijn er ook geen orders bijgekomen. Boeing gaat in verlaagd tempo door met de productie van de vliegtuigen: 42 in plaats van 52 toestellen per maand. De vliegtuigbouwer heeft toeleveranciers laten weten dat het onderdelen blijft afnemen.

„Tot nu toe hebben ze het goed gedaan”, oordeelt Brester. „Boeing is een sterk bedrijf en ze willen de productieketen zeker niet schaden.”

Kale rompen

In Renton klinkt luid het signaal van een goederentrein. Gestaag trekt een locomotief een reeks platte wagons met vier rompen voor 737 MAX-toestellen vooruit, afkomstig van Spirit AeroSystems in Wichita (Kansas), een van de grootste toeleveranciers van Boeing. Ook Spirit, dat componenten blijft bouwen, slaat extra voorraden op rond zijn fabriek. De koers van zijn aandelen is sinds begin maart met ongeveer 15 procent gedaald.

De trein heeft zo’n 3.000 kilometer afgelegd tot aan de Boeing-fabriek, een reusachtig complex dat bestaat uit een paar enorme hangars met torenhoge schuifdeuren waarop Boeing-toestellen zijn afgebeeld. Voor de schuifdeuren worden de wagons gerangeerd en de kale rompen zo klaargezet voor assemblage binnen.

Bij de poort van de fabriek, waarin 12.000 mensen hun brood verdienen, uiten werknemers hun vertrouwen dat de crisis wordt opgelost – al mogen ze niet praten met de media. „We doen ons best”, zegt een medewerker. „Het is een ongelukkige situatie, we zijn allemaal bedroefd.” Een collega in een blauwe overall verzekert dat „we eraan werken”. Het probleem was „onverwacht”, zegt hij. „Het is niet als bij het maken van een broodrooster, waarbij een fout slechts kleine gevolgen heeft.”

Weer een ander zegt dat het Boeingpersoneel verdrietig is dat mensen zijn omgekomen. „Andere landen hebben betere veiligheidsmaatregelen en betere training nodig.”

Die lezing wordt betwist. Hoewel de twee ongelukken met MAX-vliegtuigen buiten de VS zijn gebeurd, treft Boeing volgens critici blaam. Het heeft de toestellen overhaast op de markt gebracht en er daarbij de kantjes vanaf gelopen, luidt de kritiek. „Ze wilden ervoor zorgen dat er geen obstakels waren voor de overstap naar het nieuwe model”, zegt analist Hamilton, zoals trainingen voor piloten. „Daarom vertelden ze luchtvaartmaatschappijen niet over het nieuwe softwaresysteem. Boeing heeft de MAX-toestellen zo goedkoop mogelijk gelanceerd. De les is: je moet het niet goedkoop doen.”

Strop van 10 miljard

Hamilton verwacht geen blijvende schade voor Boeing, hoewel het duidelijk lijdt onder de crisis. Luchtvaartmaatschappijen betalen hun vliegtuigen voor een deel pas bij de oplevering, en die kasstroom is bijvoorbeeld opgedroogd. Eind vorige maand trok Boeing de financiële voorspellingen voor het lopende jaar in, nadat het over het eerste kwartaal 21 procent minder winst had gerapporteerd dan een jaar eerder. De koers van het aandeel is gedaald van 422 dollar voor de crash in Ethiopië tot 353 dollar maandag, een val van 16 procent. Maar, zegt Hamilton, „inkomsten die ze nu mislopen omdat de vliegtuigen aan de grond blijven, worden goedgemaakt door een golf van inkomsten wanneer de toestellen alsnog worden opgeleverd.”

Minder duidelijk is hoeveel geld Boeing kwijt is aan procederende nabestaanden en aandeelhouders, en aan schadeclaims van luchtvaartmaatschappijen die niet met hun MAX-toestellen kunnen vliegen. Volgens Hamilton kunnen vergoedingen de vorm aannemen van contante betalingen, kortingen op bestaande of toekomstige orders, of op onderhoudscontracten. „We weten nog niet wat die kosten voor Boeing zullen zijn.” Ramingen lopen op tot een strop van 10 miljard dollar in 2019. „Aangenomen dat het probleem wordt opgelost en er geen verdere ongelukken gebeuren, komt Boeing hier wel doorheen.”

Dan is er nog de reputatieschade. De vliegtuigbouwer heeft de indruk gewekt omzet boven veiligheid te stellen, een beeld dat versterkt is door mediaberichten over slordigheden bij een andere Boeingfabriek, in South Carolina. Van oudsher heeft het bedrijf het imago van betrouwbare industriële pionier. Dat is terug te voeren op de Tweede Wereldoorlog, waarin de oorspronkelijke fabriek bij Boeing Field duizenden militaire toestellen maakte, voor een groot deel met vrouwelijk personeel.

„Gepensioneerde Boeingwerknemers maken zich zorgen over het merk”, zegt Janet Christiansen, een vrijwilliger bij het Renton History Museum die in het verleden op tijdelijke contracten voor Boeing werkte. Haar man was er jarenlang in vaste dienst. „Boeing heeft de reputatie dat het dingen goed doet. Maar het lijkt erop dat werk nu te snel is gedaan, zonder voldoende toezicht.”

Op het terrein bij Boeing Field wordt intussen extra plek gemaakt voor voltooide toestellen. Op een aangrenzende autoparking worden oranje markeringen aangebracht om meer vliegtuigen te stallen. „Het bedrijf staat met de rug tegen de muur”, zegt contractant Massad. „Maar de ingenieurs zullen de problemen oplossen. Hun houding is: we krijgen het voor elkaar.”