Is de ‘vieze deal’ tussen Tesla en Fiat eigenlijk wel zo erg?

Koehandel heette het meteen in de pers. Een schijnconstructie, een boekhoudtruc, een „vieze deal” met reputatieschade. Elektrische-automaker Tesla laat zich betalen door Fiat, zodat Fiat rechtmatige boetes in Europa ontloopt en brandstofslurpende autootjes kan blijven maken.

Fiat en Tesla poolen, zo werd begin deze maand bekend, en dat mag. Poolen is één van de trucs of ‘flexibiliteiten’ die de Europese wet toestaat als het gaat om CO₂-uitstoot van auto’s en bestelbusjes. Door de vloten van de twee fabrikanten op papier samen te voegen – één met nul uitstoot en één met te veel uitstoot – valt ook die tweede, poef, ineens binnen de Europese regels. Tesla krijgt daar geld voor van Fiat en Fiat hoeft niet de torenhoge boetes van Europa te betalen. Win-win, als het ware. Onduidelijk is hoeveel geld Tesla met de deal opstrijkt. Volgens de Financial Times zou het om honderden miljoenen euro’s gaan.

Verkoopt Tesla niet zijn ziel, klinkt het. De pionier in nulemissieauto’s heeft van het helpen van achterlopende concurrenten inmiddels een heus verdienmodel gemaakt. Afgelopen drie jaar verdiende het bedrijf volgens gedeponeerde stukken in de VS al zo’n miljard dollar met het verkopen van regulatory credits, punten voor broeikasgasbesparing. Waarom zou het Amerikaanse Tesla zich op vergelijkbare manier moeten mengen in de Europese markt?

Strengste wet

Europa heeft één van de strengste wetten ter wereld voor de uitstoot van CO₂ door auto’s. In 2009 is vastgelegd dat een nieuw verkochte auto in Europa vanaf 2021 gemiddeld 95 gram CO₂ per kilometer mag uitstoten. Ter vergelijking: in 2020 geldt in China de limiet van 117 gram per kilometer, in de Verenigde Staten 125 gram per kilometer. En vanaf 2021 mag in Europa steeds minder van het broeikasgas uit de uitlaat komen. Vorige maand stemde het Europees Parlement in met een stevige reductie: ten opzichte van de 2021-limiet moet er in 2030 nog eens 37,5 procent af.

Lees meer over hoe de auto-industrie in Europa lobbyde voor elk tiende grammetje CO2-uitstoot

De Europese 95 gram is een ‘vlootgemiddelde’, de limiet telt voor alle verkochte auto’s samen. Dat gemiddelde is bovendien per fabrikant aangepast. Fabrikanten die van oudsher grote, zware modellen maken, zoals Daimler en BMW, mogen er iets boven zitten.

Ondanks die correctie komen sommige autofabrikanten toch over twee jaar in de knel. Een voorspelling van het Britse adviesbureau PA Consulting van eind 2018 laat zien welke dat zijn. Het best presterende bedrijf is Volvo, meldt de grafiek. Die houdt gemiddeld zo’n 13 gram CO₂ per kilometer over in 2021. Ook Toyota en Renault-Mitsubishi-Nissan gaan de norm wel halen.

Gevarenzone

Maar onder het kopje „a bad example” staat Fiat-Chrysler. De Italiaans-Amerikaanse autogroep had „tot 2018 geen elektrificatiestrategie” en gaat de norm niet halen, net zomin als het Amerikaanse Ford. De Japanse automaker Mazda, het Franse PSA (Peugeot-Citroën) en het Duitse Volkswagen zitten volgens de consultants in de hoek waar de klappen gaan vallen. De boetes (95 euro per gram te veel, maal het aantal verkochte auto’s) kunnen behoorlijk oplopen. PA Consulting berekende dat Fiat-Chrysler 700 miljoen euro aan boetes kwijt kan zijn in 2021, Volkswagen zelfs 1,4 miljard, omdat het zoveel auto’s verkoopt in Europa.

Maar die fabrikanten hebben dus een truc achter de hand om alsnog de norm te halen: poolen. Nu de strenge limiet van 2021 echt in zicht komt, zijn er meer partijen uit de gevarenzone die dat willen. Eind vorig jaar meldden de Japanse automakers Mazda en Toyota het voornemen tot een pool aan bij de Europese Commissie. Mazda, dat veel grote suv’s verkoopt, zoals de CX-5, heeft op papier de zuinige vloot van Toyota nodig om boetes te ontlopen. Ook Peugeot en Opel, die al bij elkaar in de groep zitten, kondigden een pool aan.

Kritiek op poolen ligt voor de hand. Poolen kan fabrikanten lui maken en technologische vooruitgang vertragen, schreven Britse onderzoekers van de Cardiff University in een studie betaald door Greenpeace (pdf). Fabrikanten moeten aan de bak, niet hun problemen met geld afdekken.

Tesla zou met de Fiat-deal honderden miljoenen opstrijken

Toch is het poolen niet zo omstreden. Al in 2005 opperden verschillende groene clubs, waaronder de Verkehrsclub Deutschland, milieukoepel EEB, een Zweedse antizureregenclub en de Brusselse groene lobbyorganisatie Transport & Environment, de mogelijkheid van zo’n transactie. In een reactie op een beleidsstuk over de auto-industrie van de Europese Commissie schreven ze: „Het Californische model van verhandelbare CO₂-prestaties is verdere studie en analyse waard, een aangepaste versie kan Europa veel voordelen brengen.”

Eén zo’n voordeel is dat de best presterende fabrikant wordt beloond. Wie de zuinigste auto’s maakt, kan daar extra geld mee verdienen. Dit kan de beginnende elektrische-autobouwer een zetje in de rug geven. Het is – zie Tesla – nogal uitdagend om een winstgevend autobedrijf op te bouwen. In CO₂-uitstoot maakt zo’n boekhoudtruc, op korte termijn, in ieder geval niet uit.

Mensen die de kronkelpaadjes in de Europese politiek kennen, zien nóg een voordeel. Een strenge norm is haalbaarder als er niet echt een fabrikant door omkiepert. „Flexibiliteiten maken ambitieuzere wetgeving mogelijk”, zegt Stef Cornelis van Transport & Environment. Als een fabrikant uit de markt gedrukt zou worden door de hoge boetes, dan zouden sommige lidstaten zich veel heviger hebben verzet tegen zo’n strenge norm. Uiteindelijk is het goed als ook „de laatste in het peloton zich in kan kopen”, vindt hij.

Poolen voor trucks

De discussie over poolen is afgelopen jaar nog eens overgedaan bij de invoering van CO₂-normen voor trucks, waar het Europees Parlement vorige week vóór stemde. Het onderwerp heeft lang op tafel gelegen, zegt Cornelis. Truckfabrikanten, en dat zijn er maar een handjevol in Europa, wilden ook de mogelijkheid van poolen invoeren. Maar in dit geval énkel binnen de bestaande groepen van bouwers, zoals het position paper van branchevereniging ACEA ook stelt (pdf). Dus binnen de Paccar-groep of de Renault/Volvo-groep – niet tussen wie maar wil.

Dat is om concurrentie in de kiem te smoren in een markt met maar weinig spelers, zegt Cornelis: „Nieuwe spelers, die bijvoorbeeld volledig elektrische vrachtwagens bouwen, kunnen enorm profiteren van pooling. Maar vrachtwagenbouwers willen die nieuwe spelers zoveel mogelijk beknotten.”

Nu is poolen tot 2025 bij trucks helemaal niet mogelijk, en dat is iets waar niemand echt blij mee is.