Voor raffinaderijen is de Botlek niet langer vanzelfsprekend

‘Ik wil niet zeggen dat wij een sjeikdom worden, maar we gaan al aardig in die richting”, zei prins Bernhard tevreden op 12 mei 1960, toen hij de Esso-raffinaderij opende. Het was alweer de derde raffinaderij in de Botlek. Minister van Economische Zaken De Pous (CHU), naast de prins, voorspelde dat kernenergie de toekomst had, maar dat aardolie volop nuttige chemicaliën zou gaan leveren.

Zestig jaar later is het gebied rond Pernis een metalen landschap van buizen, schoorstenen, destillatiekolommen, opslagtanks. In geen enkel ander Europees land staan zoveel raffinaderijen bijeen: vijf in het Rotterdamse havengebied, een zesde in Vlissingen. Alle grote westerse oliebedrijven streken hier neer, aangetrokken door haven, delta en het welvarende Europese achterland.

De raffinaderijen produceren brandstoffen voor de Nederlandse automobilist en de export, stookolie voor de schepen die in Rotterdam bunkeren, kerosine voor Schiphol, grondstoffen voor de nabije chemische fabrieken. De raffinagesector is goed voor 0,25 procent van het bbp. En, dat is de keerzijde, voor 5 procent van de Nederlandse CO₂-uitstoot. Twee raffinaderijen staan, tussen de kolencentrales, in de toptien van grootste uitstoters van het land.

Daarmee is de vanzelfsprekende positie van de raffinaderijen in de Botlek aan het afkalven. De Nederlandse politiek moet de komende maanden beslissen over het klimaatbeleid voor 2030. Hoe hard mag een nationale CO₂-heffing de raffinaderijen raken?

Het kabinet vindt een ‘gelijk speelveld’ voor de industrie belangrijk. Maar wat minister Eric Wiebes (Economische Zaken en Klimaat, VVD) er niet bij zegt: in de raffinage ís dat speelveld mondiaal al niet gelijk. Door het Europese klimaatbeleid, maar ook – veel minder op de voorgrond – door de veranderende wereldmarkt voor olieproducten. En iedereen in de sector weet: deze regio staat er niet gunstig voor.

„Het is moeilijk optimistisch te blijven” over de toekomst van de Europese raffinaderijen, schreef het Internationaal Energieagentschap onomwonden in zijn rapport Oil 2018. Of zoals directeur Coby van der Linde van het Haagse energie-instituut CIEP het samenvat: „Alle grote oliemaatschappijen moeten nu de vraag beantwoorden: waar ga je consolideren?”

Dat speelt dus ook in Nederland. Een kleinere raffinaderij in de Botlek, van de Zwitsers-Cyprische grondstoffenhandelaar Gunvor, heeft een uitbreidingsplan recent geschrapt. En het Britse BP twijfelt over een upgrade van een miljard. Als die niet doorgaat, zegt een woordvoerder, zal de een-na-grootste raffinaderij van Nederland „niet in staat zijn om haar concurrentiepositie op de middellange en lange termijn zeker te stellen”.

Raffinage heeft wel wat weg van de melkveehouderij. De fabrieken worden groter en groter, de marges zijn klein. In West-Europa ligt die marge gemiddeld rond 4,70 euro voor een vat: nog geen 3 cent op een liter raffinage-product. Geld wordt verdiend door bijna onvoorstelbaar veel te produceren. Uit alle Nederlandse raffinaderijen samen stroomt ruim een miljoen vaten (zo’n 175 miljoen liter) per dág. Dat is een driehonderd meter lange olietanker vol, elke dag weer. En terwijl de buurlanden voor de lokale markt produceren, is in Nederland een stevig deel (31 procent) voor de export.

Een raffinaderij is, sterk vereenvoudigd, een destillatiekolom waar een serie producten uitkomt. Dat begint bovenaan bij het lichtste, ‘witte’ spul: nafta (in Europa vooral grondstof voor chemicaliën) en benzine. In het midden kerosine en diesel. En dan het zwarte overblijfsel, the bottom of the barrel: zware stookolie.

Belangrijk: de marktprijs van die producten verschilt sterk. Op stookolie moet een West-Europese raffinaderij geld toeleggen, op benzine pakken ze een beetje winst. Maar hun veruit grootste marge zit op ‘midden-destillaten’: diesel en kerosine. De marge op diesel lag afgelopen jaar rond de 13 dollar (11,50 euro) per vat. Op de Europese markt is al decennia een tekort aan diesel, door het grote aantal dieselauto’s.

Nederlandse raffinaderijen maken daarom veel diesel en kerosine, maar daar zitten fysieke grenzen aan: ze halen voor beide producten samen 40 tot 50 procent per vat. Noodzakelijkerwijs maken ze daar een hele plas veel minder rendabele stookolie en benzine bij.

Nieuwste hydrocracker

ExxonMobil, de derde raffinaderij van Nederland, heeft net een dure nieuwe fabriek neergezet om meer diesel te maken en minder stookolie. Directeur Erik van Beek is de trotse bezitter van de nieuwste hydrocracker van West-Europa. „Deze raffinaderij is geïntegreerd in alle drie value chains”, zegt hij. „Chemie, fuels en lubes.” Hij levert chemische grondstoffen, brandstoffen en smeeroliën, bedoelt Van Beek.

Het beeld van een raffinaderij als een enkele destillatiekolom is veel te simpel. Geen twee zijn hetzelfde. Op een gemiddeld raffinageterrein staat een handvol gekoppelde fabrieken die op verschillende manieren destilleren, kraken, scheiden, zuiveren en mengen. Zwarte, ruwe olie wordt er met grof chemisch geweld – hoge of juist lage druk, temperaturen van honderden graden Celsius – gescheiden en gekraakt in lichtere.

Al die processen vreten fossiele energie. Bij diverse processen wordt waterstof toegevoegd om de lichte olieproducten te verzadigen – een beetje zoals boter. Dit vergt miljarden kubieke meters waterstofgas. Dat wordt, op de raffinaderij of bij gespecialiseerde fabrieken zoals van Air Products en Air Liquide, gemaakt uit aardgas, waarbij ook veel CO₂ vrijkomt.

In een laboratorium op het terrein laat Van Beek een fles zien met het tussenproduct dat de hydrocracker in gaat: vacuum gasoil, een dikke, bruingele vloeistof. De opbrengst zijn extra diesel en winstgevende smeerolie.

Door de nieuwe fabriek gaat de CO₂-uitstoot omhoog, vanwege het energieverbruik en het gebruik van waterstof. Van Beek heeft er een duurzame redenering bij. „Autofabrikanten kunnen met onze smeermiddelen een lager verbruik realiseren. En we maken ook smeermiddelen voor windmolens.”

Gerichte, grote investeringen als in een hydrocracker zijn juist nu voor raffinaderijen cruciaal, vertelt Alan Gelder. Dat komt door de scheepvaart. Gelder is hoofd raffinage bij het invloedrijke Londense analistenbureau Wood Mackenzie, dat momenteel hele rapporten schrijft over de nieuwe brandstofeisen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).

East of Suez

Vanaf 2020 mogen zeeschepen niet meer zomaar op traditionele zware stookolie varen, omdat die veel zwavel bevat. Hun uitlaatgassen veroorzaken daardoor luchtvervuiling en zure regen. Door de nieuwe regels zal de wereldmarkt voor gewone stookolie krimpen, en de vraag naar diesel – en daarmee de prijs – toenemen. „We verwachten...”, rekent Gelder aan de telefoon even uit, „een stijging van de marge op diesel naar 18,50 à 20 dollar in 2020.”

Juist nu is het dus verstandig om als raffinaderij meer diesel en minder stookolie te maken, of – ook duur – ontzwavelde stookolie te produceren. Gelder somt op wie daarvoor de afgelopen jaren in deze contreien grootscheeps durfden investeren: Total in Antwerpen, Shell in Rotterdam, ExxonMobil in Antwerpen én Rotterdam. Maar in algemene zin is Gelder niet positief. „Dat komt na jaren waarin ze niet echt investeerden, en anderen doen het helemaal niet. De uitdaging voor de Europese raffinage is: de investeringsniveaus zijn laag, want de winstmarges zijn hier lager.”

Gelder, IEA-raffinagespecialist Kristine Petrosyan en Coby van der Linde schetsen ruwweg hetzelfde verhaal. Niemand bouwt in Europa een nieuwe raffinaderij. Daardoor zijn raffinaderijen hier relatief klein en oud, terwijl East of Suez, in India, China, het Midden-Oosten en Afrika, grote jongens worden neergezet. Logisch: de vraag naar olieproducten neemt daar toe, terwijl die in Europa afneemt. Komt bij dat arbeid elders goedkoper is en de milieuwetten minder streng.

Europa wint bovendien weinig eigen ruwe olie. PwC berekende voor Economische Zaken en Klimaat dat de marges in andere werelddelen 10 tot 240 procent hoger liggen dan hier.

Lees ook het interview over het PwC-onderzoek naar de CO₂-heffing: ‘Maak geen platte CO₂-taks, denk aan lange termijn’

Dat wordt de komende jaren niet beter, zegt Alan Gelder. „Het Europese klimaatbeleid maakt het erg moeilijk voor raffinaderijen.” Binnen het Europese emissiehandelssysteem ETS kost uitstoot van een ton CO₂ nu 27 euro – het hoogste niveau in tien jaar. Raffinaderijen krijgen een deel van hun Europese emissierechten gratis, maar volgens Gelder zijn de kosten alsnog „significant”. En, tekent hij aan: „Op geïmporteerde olieproducten zit geen CO₂-heffing”.

Verder speelt dat de productie van schalieolie in de VS enorm is opgestuwd. Daardoor produceren de Amerikaanse raffinaderijen nu volop benzine. Vanouds was de export van benzine naar de VS, de Caraïben en Afrika juist winstgevende business voor de raffinaderijen in Europa. Gelder: „Europese raffinaderijen krijgen het lastig, omdat ze hun overtollige benzine niet meer kwijtraken.”

Het is publiek geheim dat de tweede raffinaderij van Nederland, die van BP in de Rotterdamse haven, van al die ontwikkelingen last heeft. De raffinaderij is simpel, niet geïntegreerd met chemische industrie, en produceert relatief veel benzine voor de export. Coby van der Linde van het CIEP: „Het is eigenlijk een handelsraffinaderij met heel veel vaten.”

De BP-raffinaderij wil nu ook een hydrocracker bouwen, en bereidt de vergunningaanvraag voor. Maar het Britse moederbedrijf neemt de investeringsbeslissing „op zijn vroegst eind 2020”.

Nieuwe golf sluitingen

De komende jaren zijn cruciaal. Raffinagespecialist Kristine Petrosyan is daar aan de telefoon vanuit Parijs beslist over. „Er komt een nieuwe golf sluitingen aan.” Tussen 2011 en 2015, in de nasleep van de economische crisis, sloten al raffinaderijen in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Italië en Duitsland. Daarna gaf de lage olieprijs rugwind. Maar de moeilijke tijden keren terug. Alan Gelder beaamt: „Wij zien het risico op sluiting terugkeren binnen vier of vijf jaar. De industrie betwist dat niet.”

Het CIEP, bekostigd door energiebedrijven en de Nederlandse overheid, schreef de afgelopen jaren drie uitgebreide studies over de toekomst van de Europese raffinagesector. Het instituut becijferde dat 62 van de 85 Europese raffinaderijen strategisch kwetsbaar zijn. Tot die kwetsbare behoren vier van de zes Nederlandse – op die van Shell en ExxonMobil na. Directeur Van Beek: „Wij hebben dit jaar een miljard geïnvesteerd in deze raffinaderij. Verderop in deze regio is ook voor een miljard neergezet.”

Hij doelt op Shell, dat eind vorig jaar een solvent deasphalter opende. Dat is een heel ander type fabriek dan een hydrocracker, maar even kostbaar en met grofweg hetzelfde resultaat: de raffinaderij gebruikt meer energie, maar maakt minder stookolie en meer winstgevende midden-destillaten. Iets dergelijks geldt voor Zeeland Refinery in Vlissingen, die profiteert van een vergelijkbare recente upgrade van de nabijgelegen Total-raffinaderij in Antwerpen.

Van Beek, ook voorzitter van branchevereniging VNPI, is ervan overtuigd dat de Nederlandse raffinaderijen er beter voorstaan dan die bij de buren. „De industrie is goed gepositioneerd.” Ook het CIEP schreef: de Rijnmond heeft voordelen ten opzichte van, bijvoorbeeld, Frankrijk. Veel grote zeeschepen tanken in de Rotterdamse haven. En Nederland heeft een grote petrochemische industrie, die ook nog deels in handen is van Shell en Exxon. Van Beek: „Afhankelijk van de situatie kies je waar je je producten naartoe stuurt. Chemie is voor ons een heel belangrijke outlet.”

Maar als je geen eigen chemische fabrieken hebt, en geen dure investering doet om minder ouderwetse stookolie te maken – dan wordt het dus lastig.

Zeker met het oog op het klimaatbeleid. De Europese CO₂-prijs zal in 2030 zijn opgelopen tot tientallen euro’s per ton. De aangekondigde Nederlandse CO₂-heffing komt er nog bovenop.

Daar gaat het spannen, politiek gezien. Want enerzijds kan het geopolitiek wenselijk zijn eigen raffinaderijen te behouden. Maar anderzijds: als raffinaderijen, en gelieerde waterstoffabrieken, voor 2030 serieus hun CO₂-uitstoot willen verminderen, kost dat miljarden, zo becijferde bureau DNV-GL vorig jaar.

Dat geld wordt dan vooral gebruikt om CO₂ uit de schoorsteen af te vangen. Er is nog nauwelijks ervaring met die techniek in de industrie, maar voorstanders van CO₂-afvang en -opslag zien de Botlek als een uitgelezen plek. Veel fabrieken op een kluitje, lege gasvelden op de Noordzee om CO₂ de aardkorst in te pompen. Het Havenbedrijf Rotterdam treft al voorbereidingen voor zo’n CO₂-infrastructuur, Porthos genaamd. Als het doorgaat zal die circa 450 miljoen euro kosten. Shell heeft al gezegd dat het meedoet als de pijpleiding er ligt; ExxonMobil „verwelkomt het initiatief”.

Lees ook over CO₂-opslag bij de Rotterdamse haven: Wat in Noorwegen kan, kan ook bij Rotterdam

Nederlandse raffinaderijen en andere fabrieken komen vanaf 2020 in aanmerking voor overheidssubsidie voor CO₂-afvang en -opslag. De olieconcerns zullen er zelf niet voor betalen, denkt Kristine Petrosyan van het IEA. „Dat zou in Europa substantieel bijdragen aan de kosten.” Dan gaan ze liever ergens anders door met uitstoten. „De oil majors uit het Westen hebben raffinaderijen in de Verenigde Staten, en sommige ook in het Midden-Oosten en Azië. Ze lijken niet zo ingebed in het Europese systeem. In het ergste geval sluiten ze hier, en versterken ze hun business elders.”

Coby van der Linde van het CIEP denkt dat raffinaderijen, met financiële steun in de rug, wel kunnen verduurzamen. In het rapport Refinery 2050: Refining the green molecule schetst ze hoe CO₂-afvang als tussenoplossing voor de komende decennia kan dienen. Rond 2035 zouden ze dan kunnen profiteren van de massale opwekking van stroom uit zon en wind. Waterstof wordt dan niet meer gemaakt uit aardgas, maar uit water met elektrolyse. Uiteindelijk kunnen met stroom uit CO₂ wellicht zelfs synthetische chemicaliën worden gemaakt . Van der Linde: „CO₂-afvang en -opslag is een manier om tijd te kopen, voordat het industriele cluster rond Rotterdam op grote schaal geëlektrificeerd kan worden.”

Aarzelingen

Bij de multinationals zijn aarzelingen merkbaar. Bij BP, zoals gezegd, maar ook bij de internationale grondstoffenhandelaar Gunvor. Die nam in 2016 de Q8-raffinaderij in de Botlek over en wilde daar een fabriek voor schonere scheepsbrandstof neerzetten. Dat project ging vorig jaar de ijskast in. „Het plan is verlaten”, meldt een woordvoerder nu kortweg. Gunvor, waarover persbureau Reuters op basis van anonieme bronnen meldde dat het in 2018 verlies leed, wil verder geen commentaar geven.

„Zo’n situatie kan nog best lang voortbestaan”, zegt Van der Linde. De komende jaren is het logisch dat de moederbedrijven afwachten hoe rederijen omgaan met de IMO-eisen, voor welke scheepsbrandstoffen ze gaan kiezen. En, bijvoorbeeld, hoe de Afrikaanse raffinaderijen zich ontwikkelen, zoals de enorme fabriek die de schatrijke grondstoffenhandelaar Aliko Dangote in Nigeria aan het bouwen is. En hoe de markt voor biobrandstof groeit.

Op de lange termijn heeft een raffinaderij die slecht draait een paar opties. Europese raffinaderijen die eerder dichtgingen, zijn omgebouwd tot olieterminal of – maar dat is duur – bioraffinaderij voor plantaardige olie. Maar een raffinageterrein in definitief ontmantelen, dat is het laatste wat je wilt. Na een halve eeuw raffineren is de bodem doorgaans flink vervuild. Het is in Nederland nooit gedaan, maar afbreken en woningen bouwen? Dat is waarschijnlijk veel te duur.