Advies: luchtvaartbeleid moet radicaal anders

Vliegen De Nederlandse luchtvaart moet aan strengere eisen voldoen als het gaat om onder meer klimaat. Eerst groeien en dan pas naar de negatieve gevolgen kijken, dat kan niet meer, vindt de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur.

De Zwanenburgbaan tijdens de Schiphol Burendagen eerder deze maand.
De Zwanenburgbaan tijdens de Schiphol Burendagen eerder deze maand. Foto Martine Krekelaar

Stop met de uitzonderingspositie voor luchtvaart. Behandel de sector meer als een gewone bedrijfstak, met bijbehorende verplichtingen en beperkingen. Hou rekening met grenzen die klimaat, milieu en veiligheid stellen. Concreet: maak vliegen duurder, stel gebruik van duurzame brandstof verplicht, beperk het aantal nachtvluchten.

Dat adviseert de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) aan de overheid. Het advies ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’ is donderdag aangeboden aan minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD).

De Rli, een onafhankelijk adviesorgaan voor regering en parlement, pleit voor een radicale wijziging ten opzichte van het huidige beleid. Het voorstel voor ambitieuzere klimaatdoelen en strengere handhaving gaat zeker een rol spelen in het huidige maatschappelijke debat over luchtvaart. Bewonersgroepen en politieke partijen die zich verzetten tegen de groei van Schiphol en Lelystad Airport zullen het advies omarmen. Voorstanders van groei zullen het advies verwerpen.

Zo zwart-wit hoeft het niet te gaan, zegt Niels Koeman, voorzitter van de vijfkoppige commissie die het advies schreef, in een toelichting. Koeman, voormalig Zuidas-advocaat en hoogleraar, is behalve lid van de Rli staatsraad bij de Raad van State. „Het is niet ons doel om de luchtvaart te reduceren. We zeggen alleen dat we niet door kunnen gaan zoals het de afgelopen periode is gegaan. Dat was: eerst groeien en dan de negatieve gevolgen proberen te beperken. Wij zeggen: eerst voldoen aan de randvoorwaarden, dan beslissen over groei van luchthavens. Als Schiphol aan de voorwaarden weet te voldoen, is groei wel degelijk mogelijk. Het is maar hoe je het bekijkt.”

Lampenfabriek

Een van de acht aanbevelingen uit het advies is het hanteren van nieuwe grenzen. De groei van luchthavens wordt nu begrensd door het aantal vliegbewegingen (starts en landingen). Voor Schiphol ligt de limiet tot 2021 op 500.000 vliegbewegingen per jaar. De Rli vindt die norm vreemd. „Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken.” Luchtvaartmaatschappijen worden er ook niet door geprikkeld om schoner en stiller te vliegen.

We vliegen graag, maar worden steeds kritischer over de nadelen. Hier zijn vijf oplossingen voor groener vliegen.

Logischer is het volledig sturen op milieugrenswaarden, die deels al een rol spelen. De Rli pleit voor eenduidige normen ten aanzien van de uitstoot van CO2 en (ultra) fijnstof en geluidsbeleving voor alle Nederlandse luchthavens. Voorwaarde voor het (herstel van) vertrouwen van burgers in de overheid is dat deze grenswaarden onafhankelijk worden opgesteld, helder zijn en strikt worden gehandhaafd. Over de handhaving van de geluidsnormen rond Schiphol is nu veel discussie.

Een andere aanbeveling is het ontwikkelen van een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart, inclusief doelen om CO2-uitstoot te reduceren. Binnen Europa geldt het emissiehandelssysteem (ETS), wereldwijd geldt vanaf 2021 het uitstootcompensatieprogramma CORSIA. Beide zijn niet gericht op reductie van CO2-uitstoot. De Nederlandse luchtvaartsector heeft zich als doel gesteld om in 2030 35 procent minder CO2 uit te stoten, ten opzichte van de verwachte emissie in dat jaar. Net als milieuorganisaties vindt de Rli deze doelstelling veel te weinig ambitieus. Koeman: „Dat actieplan van de sector wordt niet de oplossing.”

Om de klimaatdoelstelling van Parijs te kunnen halen, ontkomt Nederland niet aan klimaatbeleid voor de luchtvaart, zegt de Rli. Ook de luchtvaart moet streven naar een CO2-reductie van 95 procent in 2050, ten opzichte van 1990.

Omdat elektrisch vliegen voor de komende decennia geen reële optie is, wil de Rli dat maatschappijen worden verplicht om hun kerosine aan te vullen met bio- of synthetische brandstof. Om concurrentienadelen te voorkomen moet deze duurzame brandstof tijdelijk goedkoper worden gemaakt met subsidie. Die kan worden betaald uit de opbrengsten van een tickettaks. Die belasting moet echter wel hoger zijn dan de 7 euro per ticket die het kabinet nu per 2021 wil invoeren.

Gekke Henkie

Pleitbezorgers van de luchtvaartsector hanteren twee argumenten die in elk debat figureren. Luchtvaart is een internationale sector, beleid moet internationaal zijn. Maatregelen gelden het liefst mondiaal, eventueel voor Europa, zeker niet voor Nederland alleen. We moeten niet de ‘gekke Henkie’ zijn, luidt het.

Het andere argument is de economische waarde van Schiphol en KLM. Hun mondiale netwerk geldt als een verworvenheid die gekoesterd moet worden. Het is een lokmiddel voor buitenlandse bedrijven en stimuleert de Nederlandse export. KLM-topman Pieter Elbers en werkgeversvoorzitter Hans de Boer spreken in dit verband graag over ‘banenmotor’ of ‘de BV Nederland’.

De Rli plaatst kanttekeningen bij beide argumenten. Steun van de Nederlandse overheid heeft juist bijgedragen aan de sterke positie van Schiphol. Verzwakking van de Nederlandse concurrentiepositie door bijvoorbeeld een tickettaks is onwaarschijnlijk omdat in Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk ook heffingen gelden. Uitwijken naar een andere luchthaven heeft geen zin.

Het begrip ‘netwerkkwaliteit’, het grote aantal rechtstreekse verbindingen vanaf Schiphol, verdient volgens de Rli nadere analyse. Nu draait het om een maximaal aantal bestemmingen. Terwijl het zou moeten gaan om „verbindingen die bijdragen aan de regionale en nationale economie en aan de concurrentiekracht van Nederland”.

Commissievoorzitter Koeman: „We moeten scherpere keuzes maken voor de schaarse ruimte. Kwaliteit moet zwaarder wegen dan kwantiteit: een vlucht naar Mumbai is economisch veel meer waard dan de zestiende vlucht naar Korfu. We moeten ook beter kijken naar het type passagier: een passagier die van Schiphol naar een bestemming reist is voor Nederland meer waard dan een transferpassagier. Vreemd genoeg wordt dat aspect nu niet meegewogen bij het begrip netwerkkwaliteit.”

Lees ook: Moeizaam polderen over Schiphol

Belangenverstrengeling

En passant signaleert de Rli dat publiek en privaat in de luchtvaart nauw met elkaar zijn verbonden: de staat is mede-eigenaar van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Internationale verdragen over landingsrechten worden gesloten door staten, in het belang van private bedrijven. Burgers zien daardoor een „al te nauwe belangenverstrengeling tussen rijksoverheid en luchtvaartsector”.

In 2016 publiceerde de Rli al een pleidooi om te stoppen met het afzonderlijke stimuleringsbeleid voor Schiphol en de Rotterdamse haven. Topambtenaar Mark Frequin nam het in ontvangst met een speech die niets van het advies heel liet.

Volgens Koeman is het nieuwe advies geen vervolg op het rapport uit 2016. Een publieke presentatie met sprekers is er dit keer niet. Koeman hoopt dat het advies gebruikt wordt in de Luchtvaartnota 2020-2050, waar de minister dit najaar mee komt. „Het belang van de luchtvaartsector is onomstreden. De sector floreert en dat willen we zo houden. Alleen wel binnen nieuwe randvoorwaarden. Het doortrekken van de lijntjes die we kennen zal niet gaan.”