Nederlandse ‘zendelingen’ helpen Duitsers met elektrisch rijden

Auto-industrie Autoland Duitsland loopt pijnlijk achter met elektrisch rijden. Ernstig vervuild Stuttgart heeft bijvoorbeeld pas 380 publieke laadpalen.

Een industriële robot op de Hannover Messe. De Duitse auto-industrie heeft volgens Berlijn hulp nodig bij de omslag die voor de deur staat: de massaproductie van elektrische auto’s.
Een industriële robot op de Hannover Messe. De Duitse auto-industrie heeft volgens Berlijn hulp nodig bij de omslag die voor de deur staat: de massaproductie van elektrische auto’s. Foto Focke Strangmann/EPA

Op het eerste gezicht is de Hannover Messe, een van de grootste industriebeurzen ter wereld, niet wezenlijk anders dan in andere jaren. Duizenden bedrijven uit Duitsland en andere landen tonen er hun nieuwste technologische hoogstandjes, plannen en producten.

Het wemelt van de robots, cobots (robots die met mensen kunnen samenwerken) en modellen van fabrieken waar mens en machine vrijwel volledig digitaal communiceren – al dan niet met behulp van hologrammen en kunstmatige intelligentie.

Maar nieuwer dan de nieuwste vindingen en foefjes is dit jaar de industriepolitiek waarmee de Duitse regering het eigen en Europese bedrijfsleven wil steunen. Zelfs de grootste tak van het Duitse bedrijfsleven, de auto-industrie, heeft volgens Berlijn (financiële) hulp van de overheid nodig om de ingrijpende technologische omslag te kunnen maken die nu voor de deur staat: de massaproductie van elektrische auto’s.

Eerlijk speelveld

Minister van Economische Zaken Peter Altmaier (CDU) kondigde eind vorig jaar al aan dat hij een miljard euro wil uittrekken om de sector te helpen in Duitsland een fabriek op te zetten voor de productie van accu’s voor elektrische auto’s. Nu moeten die nog vooral uit China en Zuid-Korea worden geïmporteerd.

Lees meer over de economische koerswijziging in Duitsland

Kritiek dat dergelijke overheidsbemoeienis Duitsland tot een planeconomie maakt, wimpelde Altmaier in Hannover af. De productie van accu’s is te belangrijk om helemaal aan anderen over te laten.

Bij de feestelijke opening van de Hannover Messe ging bondskanselier Merkel zondagavond ook in op de nieuwe, sterkere rol van nationale overheden en de Europese Unie in de economie. „We hebben te maken met nieuwe concurrentieverhoudingen”, waarschuwde ze, „met landen die hun eigen bedrijven bevoordelen, en die het idee van een eerlijk speelveld niet zo fascinerend vinden als wij.”

Ze blijft voorstander van open markten en vrije handel, verzekerde Merkel. Maar ten opzichte van de andere economische grootmachten, met name China en de VS, moeten de Europese landen hun positie dringend versterken.

Fraaie laadpalen

Op de Hannover Messe zijn de grote autoconcerns nauwelijks aanwezig. Wel zijn er allerlei fraaie nieuwe laadpalen voor elektrische auto’s te zien. Maar dat autoland Duitsland ook op dát vlak pijnlijk achterloopt ontkent niemand. „Nederland is ons ver vooruit”, zegt Wolfgang Fischer, leider van een samenwerkingscluster op het gebied van elektrisch rijden in Baden-Württemberg, de deelstaat waar onder meer Daimler, Porsche en toeleverancier Bosch zijn gevestigd.

„Als je ziet hoe ver Amsterdam is gevorderd met elektrisch rijden, kan je alleen maar jaloers zijn”, zegt Fischer. Met een wrange glimlach: „In Duitsland plannen we nu eenmaal wat intensiever voor we ergens aan beginnen.”

Om het denken over nieuwe vormen van mobiliteit vaart te geven, heeft Baden-Württemberg het samenwerkingscluster in het leven geroepen. Daarbij zijn 150 grote en kleine bedrijven en onderzoeksinstituten aangesloten. De hoofdstad Stuttgart, berucht om zijn ernstige luchtvervuiling en een rijverbod voor oudere diesels, heeft pas 380 openbare laadpalen – Amsterdam had er vorig jaar al zeven keer zoveel.

Dat er in Duitsland zo’n grote en succesvolle auto-industrie bestaat, zegt Fischer, heeft als een rem gewerkt op de ontwikkeling van het elektrisch rijden. „Met de verbrandingsmotor wordt nog altijd veel geld verdiend. Het luistert voor de autobouwers dus erg nauw wanneer ze zich gaan richten op elektrisch. Als je het te vroeg doet, gaat het ten koste van je winst. Maar als je het te laat doet, loop je achter.

„Dat dilemma heb je niet wanneer je, zoals Tesla, geen traditionele autobouwer bent. Maar Tesla heeft de Duitse industrie uiteindelijk geholpen – want dit Amerikaanse bedrijf heeft de Duitsers stevig wakker geschud.”

De Zweedse prins Carl Philip was een van de aanwezigen op de beurs. De nadruk lag er op kunstmatige intelligentie en 5G. Foto Jens Schlueter/EPA

Dieselschandaal

Bijna vier jaar sinds het dieselschandaal VW in opspraak bracht, heeft dit grootste autoconcern van Duitsland – en de wereld – zich nu ten doel gesteld de komende tien jaar zeventig nieuwe modellen elektrische auto’s op de markt te brengen. In 2030 moet 40 procent van alle auto’s die het concern produceert elektrisch zijn. De overheid zou dat fiscaal moeten stimuleren.

Hiermee lijkt VW, dat aanvankelijk zeker niet vooropliep, zich helemaal tot elektrisch bekeerd te hebben. Tot ergernis van de Duitse concurrenten, die minder hard van stapel willen lopen.

Op de Hannover Messe zijn enkele Nederlandse bedrijven en instellingen vertegenwoordigd die, als zendelingen van het elektrisch rijden, Duitsland de weg willen wijzen. „Duitsland beseft inmiddels dat het elektrische auto’s moet gaan bouwen en ook dat het om meer gaat dan alleen verbrandingsmotor eruit, accu erin”, zegt Baerte de Brey, chief international officer van Elaadnl, een samenwerkingsverband van de Nederlandse netbeheerders dat innovatie op het gebied van de infrastructuur van oplaadpalen wil mogelijk maken.

Accu als buffer

„Er is een infrastructuur nodig die elektrisch rijden aantrekkelijk maakt, bijvoorbeeld dat je met één pasje bij alle laadpalen terecht kan. Dat is in Duitsland nu niet zo”, legt De Brey uit. „Verder dachten ze in Duitsland een paar jaar geleden nog dat ze vooral tankstations met elektrische laadpalen moesten bouwen. Langzamerhand ziet men dat er veel meer moet veranderen, onder meer in het gedrag van de automobilist, die niet meer alleen tankt als hij onderweg is, maar ook thuis of op zijn werk.”

De Brey hoopt dat Duitsland ook gaat zien dat de auto geïntegreerd kan worden in het elektriciteitsnet. Dat de accu een buffer kan zijn, die bijvoorbeeld ’s avonds thuis stroom kan opnemen als er veel beschikbaar is, en die stroom ook weer aan het net kan teruggeven als daar vraag naar is. „Zo maak je het stroomnet efficiënter.”

Maar daarover afspraken maken is lastig in het bestuurlijk versnipperde Duitsland. Het land heeft meer dan achthonderd netbeheerders, die in handen zijn van lokale overheden. Ook bij de ontwikkeling van de laadpaleninfrastructuur is de overheid in Duitsland dus aan zet.