Er zijn niet eens genoeg schone bestelbusjes te krijgen als je zou willen

Verkeer De duizenden bestelbussen en vrachtwagens die door de Rotterdamse binnenstad rijden zijn verantwoordelijk voor een groot deel van de schadelijke uitstoot. De afspraak met de gemeente om vanaf volgend jaar schoon te leveren halen ze bij lange na niet. Slechts 1 procent van de bedrijfsauto’s rijdt nu elektrisch de binnenstad in.

Illustratie Lotte Dijkstra
Illustratie Lotte Dijkstra

Wie regelmatig thuis werkt, zal dit beeld herkennen; de bezorger van PostNL die aanbelt met het pakket voor de buren. De slotenmaker of meubelleverancier parkeert zijn bestelbusje, voorzien van logo, verderop in de straat. En de medewerker van Jumbo, Albert Heijn of Picnic die belt dat hij over een kwartier voor de deur staat.

Als alle buren met hun auto vertrokken zijn naar hun werk, worden de parkeerplekken in de Rotterde wijken per toerbeurt gevuld door bestelbussen. ’s Avonds zijn de straten en stoepen vergeven van de brommertjes en elektrische fietsen van de maaltijdbezorgers. Met uitzondering van een elektrisch busje dat de boodschap aflevert of een bezwete koerier die zijn pakketjes of maaltijden langsbrengt op de fiets, vervoeren vrijwel al deze bezorgers hun product of dienst met fossiele brandstoffen. Dat is slecht voor de luchtkwaliteit en het milieu.

Bestelbussen en vrachtwagens maken per week ongeveer 100.000 ritten door de Rotterdamse binnenstad. Dat blijkt uit tellingen van TNO. Daarmee is het transportverkeer verantwoordelijk voor bijna een derde van de CO2-uitstoot en meer dan de 60 procent van de uitstoot van stikstofoxides door het verkeer. Het groeiende aantal busjes en vrachtauto’s en de bijkomende uitstoot was in 2014 reden voor toenmalig D66-wethouder Pex Langenberg en zes transportbedrijven om een convenant te sluiten. Het doel; vanaf 2020 alleen nog maar met uitstootvrij vervoer de bewoners en ondernemers in de binnenstad bevoorraden. Een ambitieuze afspraak want, zoals de gemeente op haar website meldt; dat is vijf jaar eerder dan het landelijke programma Green Deal Stadslogistiek 2025, waar veel andere grote steden op mikken.

Deadline stilletjes verplaatst

Veel te ambitieus blijkt nu. Want Rotterdam scoort nauwelijks beter dan het landelijke gemiddelde. Volgens specialist stedelijke logistiek Hans Quak van TNO rijdt momenteel nog geen 1 procent van de bestelbussen en vrachtwagens door de Maasstad zonder uitlaatgassen uit te stoten. Het grootste deel van de elektrische bestelwagens rijdt zelfs rond in Amsterdam. „Omdat daar een betere subsidieregeling van kracht is”, zegt Quak.

Daarom is de deadline inmiddels stilzwijgend verplaatst naar 2025. In het klimaatakkoord staat dat in 2030 het grootste deel van de auto’s elektrisch is. Onduidelijk is nog hoe dat gerealiseerd gaat worden.

De afgelopen jaren probeerde Rotterdam vervoerders over te laten stappen op elektrisch door bepaalde privileges. Zo mogen elektrische vrachtwagens op de busbaan rijden en mogen elektrische bestelbussen en vrachtwagens ’s avonds hun goederen afleveren in de binnenstad. Ook is er sinds december een subsidie voor de aanschaf van een elektrische bedrijfsbus. Tot nog toe maakten vijf ondernemers daar gebruik van.

Daarnaast werd de ’s Gravendijkwal omgedoopt tot zero-emissiezone en daarmee verboden terrein voor vervuilende vrachtwagens. Het is nog niet bekend of deze zone de komende jaren verder wordt uitgebreid.

Aardgasvrije wijken: zonder subsidie, mét leningen

Het probleem speelt niet alleen in de binnenstad. Hoogleraar stadslogistiek Walther Ploos van Amstel, verbonden aan de VU, schat dat er dagelijks 40.000 bestelbusjes door heel Rotterdam rijden. Een verdubbeling ten opzichte van tien jaar geleden. Deels komt dat omdat we steeds meer producten online bestellen. „Een gezin bestelt gemiddeld iedere 15 dagen een pakje”, zegt Ploos van Amstel. Per jaar worden ongeveer 22 miljoen pakketjes bezorgd in Rotterdam.

Maar al die pakketjes zorgen niet voor de grootste stijging van bestelbusjes in de Rotterdamse wijken, stelt Ploos van Amstel. „De busjes zitten vooral voller, er zijn er niet zoveel meer bijgekomen.” De toename komt vooral omdat Rotterdammers steeds vaker hun boodschappen laten bezorgen. In 2017 deed ongeveer een op de drie Nederlanders af en toe zijn of haar boodschappen online. Bijna drie keer zoveel als in 2013, blijkt uit cijfers van het CBS.

Ook de bouwsector is een belangrijke bron van bestelbusverkeer. Tijdens de crisis zijn veel medewerkers in de bouw voor zichzelf begonnen als zzp’er, weet de hoogleraar. En die schilder, elektricien, tegelzetter en loodgieter rijden dus nu allemaal met hun eigen busje de wijk in. „De renovatie van een woning levert daardoor nu gemiddeld tussen de vijftig en tachtig verkeersbewegingen op”, zegt Ploos van Amstel.

In de binnenstad leveren daarnaast de leveranciers van de restaurants en cafés een belangrijke bijdrage aan de stroom van bestelbussen. „Restaurants willen zich onderscheiden van de rest en hebben allemaal hun eigen koffiemerk, slager en groenteboer”, zegt Ploos van Amstel. „En al die verschillende leveranciers hebben vaak ook allemaal weer een eigen busje waarmee ze hun producten bezorgen.”

Niet genoeg wagens

Om al die ondernemers er voor 2025 van te overtuigen over te stappen op een elektrisch busje, wordt alsnog een grote, vrijwel onhaalbare uitdaging, stellen zowel Ploos van Amstel als Quak. Slechts 0,3 procent van de bedrijfswagens is nu elektrisch. „Het is bijna niet te doen om al het vrachtverkeer op diesel of benzine één op éé te vervangen”, zegt Quak. „Daarvoor worden nu nog niet genoeg elektrische wagens geproduceerd.”

En dat geldt al helemaal voor elektrische vrachtwagens, benadrukt Ploos van Amstel. „Die zijn nog bijna niet beschikbaar en onbetaalbaar.” De beschikbaarheid van voldoende wagens is volgens hem dan ook de belangrijkste reden waarom de deadline onhaalbaar is. „Al zou het een goed idee zijn om fabrikanten van elektrische bedrijfswagens aan te sporen eerst te leveren aan ondernemers in Rotterdam omdat hier de luchtkwaliteit het slechtst is.”

Transportbedrijf DHL is een van de zes bedrijven die destijds de afspraak voor een uitstootvrije bezorging in 2020 in Rotterdam ondertekende. Ook dit transportbedrijf liep bij zijn duurzaamheidsambities aan tegen de beschikbare, elektrische bestelauto’s. „Bij vrijwel alle aanbieders bestond enkel de optie om van het standaardmodel de motor eruit te halen en die te vervangen door een elektrische batterij”, zegt Marijn Slabbekoorn, duurzaamheidsmanager bij DHL. „Geen interessante optie omdat de auto altijd daardoor veel duurder werd dan het origineel en de terugverdientijd langer.”

Wethouder Arno Bonte over de Rotterdamse klimaatambities

Daarom besloot DHL om de benodigde busjes zelf te gaan fabriceren. Het resultaat heet de Streetscooter. De vierwieler heeft de voorkant van een bestelbus en een grote, vierkante laadkist op heuphoogte achterop. Dat maakt het makkelijker om de pakketjes eruit te tillen. Om zoveel mogelijk kilometers af te kunnen leggen op een volle batterij, zit er geen airconditioning in. „En bij de eerdere modellen moest de chauffeur de ramen met een hendel openen of sluiten”, zegt Branko Schuurman, verantwoordelijk voor strategie bij DHL. Inmiddels rijden er dertig van deze Streetscooters in en rond Rotterdam. Daarnaast leveren ook acht zelf ontwikkelde Cubicycles (fiets met containertje achterop) en één elektrische vrachtwagen pakketjes af.

De elektrische voertuigen brengen nu nog een derde van het totale aantal pakjes naar hun bestemming. DHL verwacht dat volgend jaar alle pakjes in heel Rotterdam uitstootvrij rondgebracht zullen worden. Als eerste stapt binnenkort het DHL-depot in Vlaardingen over. Om alle elektrische voertuigen te kunnen voorzien van een volle batterij wordt dit jaar nog bij Rhoon een snellaadplein geopend. Het plein is een initiatief van DHL, TNO en enkele andere bedrijven. Zij kregen hier 1,9 miljoen euro subsidie voor vanuit het Rijk.

Het is een trend die Ploos van Amstel ook ziet bij andere pakketbezorgers. „Bijna allemaal denken ze na over elektrische alternatieven”, zegt hij. Ook CoolBlue maakte deze maand bekend dat zij de tv’s in Rotterdam en Amsterdam voortaan gaan bezorgen met elektrische busjes. De stroom voor de busjes wekt het bedrijf zelf op met zonnepanelen. Ploos van Amstel maakt zich vooral zorgen over de talloze eenpitters in de bouw en de horeca die het zich niet zomaar kunnen veroorloven hun bedrijfsbusje in te ruilen voor een elektrisch exemplaar.

Slimme logistiek

Gelukkig zijn er ook andere manieren om de uitstoot van logistiek verkeer in de binnenstad flink terug te dringen. Depots of hubs rond de stad en vervolgens gecoördineerd, elektrisch vervoer naar de bestemmingen in de wijken. En juist op dit vlak loopt de gemeente Rotterdam voorop. In 2017 ondertekende Rotterdam, als enige van de G4, de zogeheten Green Deal bouwlogistiek. Daarbij is het streven om bij minimaal vijf bouwprojecten per jaar de logistiek slim te regelen. Bij veel bouwprojecten wordt er al gewerkt met een bouwhub, zegt Ploos van Amstel. Zo’n depot komt vooral van pas tijdens de laatste fase van de bouw.

Toekomstige bewoners kiezen zelf, en dus vaak allemaal een andere, vloer, keuken en badkamer uit. Voorheen reden al die verschillende tegelboeren en badkamerleveranciers tot aan de nieuwe voordeuren om hun producten af te leveren. Nu laten de transporteurs dat achter in een depot buiten het centrum. Als de inventaris van één geheel woonblok compleet is, rijden een of meerdere volle vrachtwagens ’s nachts naar de bouwlocatie. „Dat scheelt 60 tot 80 procent aan vervoer’’, zegt Ploos van Amstel.

Rotterdam neemt vaak in aanbestedingen deze manier van vervoeren als voorwaarde op. Ook bij nieuwbouwproject Forum aan de Coolsingel wordt op deze manier gewerkt. De ruim 200 werknemers op de bouwplaats reizen naar hun werk met de metro. Hun auto parkeren zij bij een P+R aan de rand van de stad. En pakketjes met klein bouwmaterieel wordt ingeleverd bij een vaste leverancier buiten de stad. Die verzamelt alles en iedere dag rijdt er één volle vrachtwagen, buiten de spits, naar de Coolsingel.

„Dit scheelt iedere dag zo’n twintig busjes die vanuit het hele land naar het centrum van Rotterdam rijden”, schrijft een woordvoerder van de Verkeersonderneming. Deze techniek zou ook gebruikt kunnen worden door grote bedrijven en instellingen zoals het Erasmus Ziekenhuis en de universiteit om het aantal bestelbusjes verder terug te dringen.

Wat betreft de boodschappen- en maaltijdbezorgers is het nog simpeler om het bestelbusverkeer te verminderen. Pak de fiets of loop weer iets vaker naar de supermarkt of het restaurant, oppert de hoogleraar. „Als iedereen alles online bestelt, maak je uiteindelijk de stad kapot. Wat voor buurt houd je over als niemand meer op straat loopt, maar alles vanuit huis koopt op internet?”