Technisch inhaaltrucje is geen garantie voor spektakel

Formule 1 Een gebrek aan inhaalacties is al jaren een groot probleem in de Formule 1. In Bahrein was er genoeg actie, mede dankzij het zogenoemde DRS (Drag Reduction System). Een kunstmatig trucje, maar wel een noodzakelijk kwaad.

Charles Leclerc van Ferrari (links) in het wiel van Valtteri Bottas van Mercedes (rechts).
Charles Leclerc van Ferrari (links) in het wiel van Valtteri Bottas van Mercedes (rechts). Foto Hamad I Mohammed/Reuters

Het is net alsof je Pablo Picasso Photoshop laat gebruiken. Zo omschreef oud-Formule 1-coureur Juan-Pablo Montoya het eens. Sebastian Vettel zei vorig jaar dat hij nog liever bananen uit zijn auto zou gooien, zoals in de videogame Mario Kart.

DRS, afkorting voor Drag Reduction System, is het bekendste kunstmatige trucje in de huidige Formule 1 dat voor inhaalspektakel moet zorgen. De koningsklasse van de autosport is sinds de invoering van DRS in 2011 steeds afhankelijker geworden van het systeem. In Bahrein laaide de discussie erover zondagmiddag weer op: de coureurs zouden het liefst zonder DRS racen, maar het is tegelijkertijd een noodzakelijk kwaad.

Voor wie de gemiddelde Formule 1-race tegenwoordig één grote optocht vindt, in de jaren voor 2011 was het allemaal nog aanzienlijk treuriger gesteld. Tussen 1996 en 2010 schommelde het aantal inhaalacties op de Formule 1-circuits tussen de tien en achttien per race, volgens de cijfers van website Clip the Apex. Inhalen staat voor spektakel en de fans wilden dat meer zien.

 

In DRS werd de oplossing gezien. Een beweegbaar stuk van de achtervleugel dat kan worden bediend door de coureurs via een hendeltje op hun stuur. Als DRS geactiveerd wordt, gaat een deel van de achtervleugel omhoog, waardoor een opening ontstaat waar lucht doorheen kan. Dit vermindert de luchtweerstand, waardoor de auto sneller gaat, zo’n tien à twaalf kilometer per uur. Het kan alleen door de achterliggende auto gebruikt worden en als die binnen een seconde van de auto ervoor zit, in een aantal vooraf bepaalde DRS-zones op het circuit. En het mag in elke ronde worden ingezet, behalve in de eerste twee.

Vieze lucht

DRS is altijd vooral bedoeld geweest om het racen wat eerlijker te maken. Achterliggende auto’s hebben in bochten namelijk een groot nadeel, omdat ze in de zogenoemde ‘vieze’ lucht van de auto ervoor rijden. Teams zijn altijd op zoek naar de optimale manier om neerwaartse druk en een balans van de luchtstromen te maximaliseren, en zo ook de snelheid. En door de jaren heen hebben ze de regels voor de bouw van hun auto’s zo optimaal benut, dat de beste manier om dit te reguleren voor zichzelf, betekent dat achterliggende auto’s in luchtstromen komen die juist verstorend werken en met name in de bochten voor een gebrek aan grip, en dus snelheid zorgen.

DRS moet dit corrigeren: wat de achterliggende auto’s in bochten – oneerlijk – verliezen, kunnen ze dan goedmaken met de extra snelheid in de DRS-zones, veelal op de rechte stukken van de circuits. En jawel: vanaf 2011 is een stijging in het aantal inhaalacties te zien. Alleen dat jaar gaf een verdubbeling te zien ten opzichte van het jaar ervoor: van 547 naar 1.152, volgens de database van Clip the Apex. Een deel daarvan was overigens toe te schrijven aan de nieuwe banden van Pirelli, die expres zo werden gemaakt dat ze snel minder goed, en dus ook minder snel werden tijdens een race.

Tactiek

Het levert ook discussie op: is DRS een vloek of een zegen voor de sport? Door de jaren heen is er volop kritiek van coureurs geweest. Het is kunstmatig, het is nep, het is niet echt racen. Coureurs hoeven nu geen risico meer te nemen en kunnen wachten tot ze in de DRS-zone komen en dan inhalen. „Maar er zit best wat tactiek achter”, zegt voormalig F1-coureur Michael Bleekemolen. „Denk aan de winnende race van Max [Verstappen] in Barcelona in 2016. Hij zorgde er steeds voor dat hij Kimi Raikkonen op nét genoeg afstand hield om hem geen gebruik te kunnen laten maken van DRS. Was dat gelukt, dan was hij er voorbijgegaan.”

De Formule 1 blijft zoekende naar manieren om inhalen te bevorderen, en DRS houdt daarin een hoofdrol. Sinds 2017 is de sport er alleen maar meer afhankelijk van geworden. De bredere auto’s die dat jaar werden geïntroduceerd waren nog moeilijker te volgen dan die van de jaren ervoor, en het aantal inhaalacties halveerde dan ook ten opzichte van het jaar ervoor.

Vanaf vorig jaar wordt er verder geëxperimenteerd. Met het aantal DRS-zones bijvoorbeeld. De openingsrace van dat jaar, in Melbourne, was de eerste ooit met drie zones. En zo waren er dat seizoen nog meer circuits die er een derde DRS-zone bij kregen om het spektakel te bevorderen. Silverstone bijvoorbeeld, Duitsland, Canada, Oostenrijk. Daar was „de helft van het circuit nu een DRS-zone”, zei Kimi Raikkonen toen kritisch. „Dat maakt inhalen vrij gemakkelijk. Maar wellicht té. We willen allemaal inhaalacties zien, alleen is het nutteloos als het allemaal kunstmatig is.”

Dit jaar moet het effect van DRS nog groter zijn. Door versimpelde voorvleugels en kleinere achtervleugels moet de vuile lucht van voorliggende auto’s minder zijn. Bovendien is het gat dat in de achtervleugel ontstaat met DRS groter geworden: van 65 naar 85 millimeter. DRS zou zo 25 tot 30 procent sterker zijn.

In Bahrein was het systeem afgelopen weekend onderwerp van gesprek, omdat ook daar voor het eerst een derde DRS-zone werd toegevoegd. Was dat wel nodig, vroegen coureurs zich af? Dat circuit is al een van de betere voor inhaalacties, bleek ook zondag.

Een pleister voor een grotere wond, zo noemde Lewis Hamilton (Mercedes) het, Verstappen (Red Bull) was het daarmee eens. Totdat er echt iets fundamenteels verandert aan de auto’s zelf, is het een noodzakelijk kwaad. „Het is zo moeilijk inhalen tegenwoordig, dat je het wel nodig hebt”, zei McLaren-coureur Lando Norris.

En dat weet de Formule 1 zelf ook, in afwachting van de verregaande nieuwe regelgeving die het voor 2021 op het oog heeft. Dus blijft het vrolijk verder experimenteren, gekunsteld of niet. De rit uitzingen totdat het hopelijk allemaal echt beter wordt.

Correctie (1 april 2019): In een eerdere versie van dit stuk stond onder de foto dat de auto rechtsonder werd bestuurd door Lewis Hamilton. Dat moest echter Valtteri Bottas zijn. Hierboven is dat aangepast.