Opinie

Vertrouwen is het grootste goed bij Air France-KLM

Luchtvaart

Commentaar

In naam is Air France-KLM één bedrijf, maar in de praktijk zijn de twee luchtvaartmaatschappijen nog lang geen eenheid. De vorig jaar aangetreden topman Ben Smith zegt in deze krant zich, in zijn eerste vraaggesprek sinds zijn aantreden, juist daar sterk voor te willen maken. Zijn constatering dat niemand in dienst is van de fusiemaatschappij, maar of van KLM of van Air France, spreekt boekdelen. Het samengaan van de twee is inmiddels vijftien jaar geleden.

Dat het lang kan duren voordat er een gemeenschappelijke bedrijfscultuur ontstaat, komt vaak voor. ABN en Amro deden er lang over om daadwerkelijk ABN Amro te worden. Hetzelfde geldt voor NMB en Postbank, die nu ING vormen.

Bij Air France en KLM spelen meer factoren dan alleen de bedrijfscultuur. Zij zijn nooit daadwerkelijk in elkaar geschoven: er is nog steeds sprake van een los KLM en een los Air-France bestuur, waarboven een holding is gezet. Daarnaast is er sprake van twee nationaliteiten en bedrijfsculturen. En formeel is er ook geen echte gelijkwaardigheid. Air France was groter, en heeft een klein bestuurlijk overwicht. En er is nóg een verschil: het kleinere KLM maakt viermaal zoveel winst als Air France.

Wie wat langer meegaat herinnert zich de combinatie van British Steel en Hoogovens uit 1999. Ook hier was Hoogovens rendabeler, kleiner en in wezen in de fusie de onderliggende partij. Een langdurig wantrouwen was het gevolg, dat sinds de overname door het Indiase Tata Steel in 2007 en het vervolgens samengaan met het Duitse Thyssen pas enigszins is weggeëbd. En er was de fusie in 1993 tussen uitgever Elsevier en het Britse Reed, dat inmiddels heeft geleid tot het omgedoopte fusiebedrijf RELX. Ook hier was er aanvankelijk een constante zorg dat de Britse fusiepartner er met het bot vandoor wilde.

Nu is een uitgever geen economisch strategisch goed. Een staalfabriek is dat al wat meer. Een goed functionerende luchthaven is het zeker wel. Schiphol is de thuishaven van KLM. Hoe de combinatie Air France-KLM omgaat met de Nederlandse dochter is dan ook van groot belang. Van Nederlandse kant is overigens alweer vergeten waarom er destijds een partner voor KLM werd gezocht. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij was te kleinschalig om zelfstandig te kunnen blijven floreren. Daaraan is niets veranderd. Air France was in 2004 het einde van een lange zoektocht. Wie zich bedenkt dat KLM nog in 2000 heeft overwogen het Italiaanse Alitalia te kopen, moet toegeven dat het Nederlandse bedrijf mogelijk aan grotere rampen is ontsnapt.

Een maand geleden kocht de Nederlandse staat op de beurs een aandeel van 14 procent in Air France-KLM. Dat was te hardhandig. Maar het geeft er ook blijk van dat de Nederlandse argwaan over Parijs niet weg is, maar eerder lijkt te zijn gegroeid. Om te slagen, en van het luchtvaartbedrijf daadwerkelijk één onderneming te maken, zal de nieuwe topman Ben Smith niet alleen het Nederlandse wantrouwen weg moeten zien te nemen.

Het gaat er ook om de Fransen ervan te overtuigen dat zij meer vertrouwen moeten geven. Een versterking van de positie van de topman ten opzichte van de twee maatschappijen, zoals de Canadees Smith dat wil, is goed voor de bedrijfsvoering. Maar alleen als er een daadwerkelijk gemeenschappelijk bedrijf wordt gesmeed zonder nationale voorkeuren, privileges en inmenging. Want er komt ook weer een tijd ná Smith.