Crisis bij Boeing raakt ook Amerikaanse toezichthouder

Boeing 737 MAX Ging het in de eerste week na de Boeing-crash vooral over de oorzaak, nu gaat de aandacht naar de goedkeuring door toezichthouder FAA.

Boeing-fabriek in Renton, bij Seatte. Hier worden de 737 MAX-vliegtuigen gebouwd.
Boeing-fabriek in Renton, bij Seatte. Hier worden de 737 MAX-vliegtuigen gebouwd. Foto David Ryder/Bloomberg

„Als luchtvaartautoriteit ga je er niet van uit dat vliegtuigbouwers sjoemelen met de informatie die ze aanleveren.” Aldus Henk Wolleswinkel, voormalig directeur van de Rijksluchtvaartdienst. Ooit verleende hij de certificaten van goedkeuring aan de Fokker 50 en de Fokker 100. „Het zou me zeer verbazen als Boeing met opzet verkeerde informatie heeft verstrekt. Het is waarschijnlijker dat ze de effecten van bepaalde storingen niet hebben voorzien.”

Sinds het neerstorten van een Boeing 737 MAX 8 van Ethiopian Airlines op zondag 10 maart, waarbij 157 mensen omkwamen, komt de Amerikaanse vliegtuigbouwer bijna dagelijks verder in het nauw.

Zondag was wel een heel slechte dag voor Boeing. Niet alleen maakte de Ethiopische minister van Transport bekend dat de eerste bevindingen uit de zwarte dozen wezen op „duidelijke overeenkomsten” met de crash van eenzelfde vliegtuigtype van Lion Air in Indonesië, waarbij eind oktober 189 mensen stierven. Ook publiceerde The Seattle Times, gevestigd in de thuisregio van Boeing, een geruchtmakend artikel over de goedkeuring van de 737 MAX, Boeings bestverkochte toestel. Alle 376 geleverde vliegtuigen van dit model staan sinds vorige week aan de grond vanwege twijfels over de veiligheid.

Lees ook: Boeing is plots in het defensief beland

Uit onderzoek van de krant, uitgevoerd voorafgaand aan de tweede crash, blijkt dat Boeing de keuring van het nieuwe toestel in 2015 goeddeels zelfs heeft uitgevoerd. Bestuurders van de Federal Aviation Administration (FAA), de nationale luchtvaartautoriteit, zetten ingenieurs onder druk om onderdelen van de keuring aan Boeing over te dragen. De certificering was een haastklus, het toestel moest zo snel mogelijk op de markt. De veiligheidsanalyse van Boeing bevatte echter fouten. Zo werd het corrigerende effect van het nieuwe besturingssysteem MCAS, bedoeld om in gevaarlijke situaties de stabiliteit van het vliegtuig te behouden, sterk onderschat. De focus van het onderzoek naar beide crashes ligt op MCAS.

Aangewezen werknemers

Dat een fabrikant zelf informatie over een nieuw vliegtuig aanlevert aan de toezichthouder is gebruikelijk, zegt Wolleswinkel. „Vliegtuigen zijn ongelooflijk complex. Je kunt als luchtvaartautoriteit niet iedere punt en komma controleren.” De Rijksluchtvaartdienst wees bepaalde werknemers van Fokker aan als keurders. De FAA werkt ook met zulke designees. Boeing heeft sinds 2005 een programma waarbij het bedrijf de keurders aanwijst.

Ging in de eerste week na het ongeluk alle aandacht naar de mogelijke oorzaak, deze week verschuift de aandacht naar de toelating van de 737 MAX. Op maandag meldde The Wall Street Journal dat de Amerikaanse ministeries van Justitie en Transport de toelatingsprocedure onderzoeken. Een dag na de crash in Ethiopië kreeg minstens één persoon die betrokken was bij de ontwikkeling van de 737 MAX een dagvaarding om stukken in te leveren, aldus de zakenkrant.

Lees ook: Bestseller van Boeing uit de gratie

Banden met Trump

Niet alleen Boeing lijdt schade. Twijfels over de goedkeuring raken ook de FAA, vanouds wereldleider op het gebied van vliegveiligheid. Amerikaanse luchtvaartexperts zagen begin vorige week met verbijstering hoe steeds meer landen het advies van de FAA om door te vliegen naast zich neerlegden. Pas op woensdag sloot de FAA zich aan bij het verbod. Het late Amerikaanse ingrijpen riep vragen op over de banden tussen Boeing, FAA en president Donald Trump. Speelden economische belangen een rol? De Canadese minister van Transport zei vorige week dinsdag het oordeel van de FAA volledig te vertrouwen. Afgelopen maandag zei hij dat Canada de toelatingsprocedure van de 737 MAX gaat evalueren.

Het buurland dat de VS immer blindelings volgde, vertrouwt de controles van de FAA niet meer. De gevolgen van dit geschonden vertrouwen kunnen groot zijn. Wat gebeurt er als de FAA de 737 MAX, na een testperiode met vernieuwde software, weer veilig verklaart? Zullen andere landen volgen?

Dat Boeing haast had met de introductie van de 737 MAX had alles te maken met de Europese concurrent Airbus. Luchtvaartblog The Air Current maakte een reconstructie. In december 2011 kondigde Airbus de komst van de A320neo (‘new engine option’) aan, een nieuwe versie van de succesvolle A320 met motoren die 15 procent minder brandstof verbruiken dan de voorganger.

Boeing-topman Jim McNerney kondigde in februari 2011 aan dat Boeing rond 2020 een heel nieuw model zou introduceren, als reactie op de A320neo. Een paar maanden later wijzigde Boeing de plannen, mede vanwege de enorme kosten bij de ontwikkeling van de grotere 787 Dreamliner. In plaats van een nieuw model, met hoge ontwikkelkosten, zou de 737 Next Generation worden aangepast: zuiniger motoren, betere aerodynamica. De aanpassing vergde wel een aantal compromissen. De omhoog neigende neus werd gecompenseerd met het stabiliseringssysteem MCAS.

De bestellingen begonnen in 2011 meteen goed te lopen, zoals Boeing hoopte. De eerste A320neo werd geleverd in januari 2016, de eerste 737 MAX 8 in mei 2017. Het toestel wordt nog wel geproduceerd, maar niet meer geleverd. Er staan 4.636 bestellingen uit van de twee beschikbare 737 MAX-versies, de 8 en de 9.

De versies 7 en 10 zouden volgend jaar op de markt komen. De Amerikaanse website The Daily Beast signaleerde woensdag al een nieuw veiligheidsrisico voor de MAX 10. Omdat deze verlengde versie wordt volgestouwd met 230 stoelen – met slechts 66 centimeter ruimte tussen twee stoelleuningen – zouden de passagiers niet in de vereiste tijd kunnen worden geëvacueerd in noodsituaties. Boeing en FAA weigeren inzage in de resultaten van evacuatietests die nu worden uitgevoerd.

Geen simulatoren

Terug naar de MAX 8. Er is nog een probleem. Amerikaanse piloten klaagden al voor de tweede crash over de summiere training die ze kregen voor het nieuwe model. Er waren geen simulatoren, er was alleen informatie op iPad en papier. Piloten die vertrouwd waren met de vorige versie van de 737, de Next Generation, konden moeiteloos switchen naar de MAX, was de redenering van Boeing.

Oud-luchtinspecteur Wolleswinkel: „De schakel tussen de techniek van het vliegtuig en de opleiding van de piloten is het grootste veiligheidsrisico. Ik vermoed dat de verschillen tussen de twee versies van de 737 groter zijn dan door Boeing voorgesteld.” De werking van MCAS werd door Boeing niet opgenomen in de handleiding voor piloten. Het is goed mogelijk dat bij beide crashes de piloten niet wisten hoe ze MCAS, dat de neus van het vliegtuig naar beneden bleef duwen, uit moesten schakelen.

Boeing-topman Dennis Muilenburg hield zich schuil in de eerste week van de crisis. Maandagavond trad hij voor het eerst sinds 10 maart naar buiten met een videoboodschap. Boeing komt „spoedig” met een software update en een pilotentraining voor de 737 MAX, belooft Muilenburg. Hij sluit af met „Samen zullen we blijven werken om het vertrouwen dat mensen in Boeing hebben gesteld te verdienen en te behouden.” Het wordt hard werken.