Opinie

De computer houdt de piloot steeds dommer

Boeing 737 MAX Twee dodelijke ongelukken met een Boeing 737 MAX tonen een zorgelijke trend om vliegers cruciale informatie te onthouden, schrijft

Met de 737 MAX 8 maakte Boeing een verkeersvliegtuig dat fors minder kerosine verbruikt. Maar de nieuwe motoren zijn groter en zitten verder naar voren en iets hoger aan de vleugel dan bij eerdere 737-modellen. Daardoor veranderden de aerodynamische eigenschappen iets. Om dat te compenseren paste Boeing de software die het vliegtuig bestuurt zo aan, dat deze sommige bewegingen automatisch corrigeert. Zo drukt deze de neus van het vliegtuig automatisch naar beneden als het van een bepaalde sensor daartoe de opdracht krijgt, om te voorkomen dat het vliegtuig in een zogeheten stall (overtrek) belandt, waarbij de vleugel zijn draagvermogen verliest.

Na het recente neerstorten van twee fonkelnieuwe vliegtuigen van dit type – van het Indonesische Lion Air en Ethiopian Airlines, respectievelijk in oktober 2018 en zondag 10 maart – gaat alle aandacht uit naar dit zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Volgens een artikel in The Seattle Times (12 november 2018) werd in de flight manuals, de cockpithandboeken, niet eens vermeld dat dit systeem was aangepast. Vermelding zou de vliegers alleen maar verwarren, aldus een woordvoerder van Boeing.

Lees ook: Elf vreselijke minuten voor de piloten van Lion Air

Indien dit – tot november stilgehouden – systeem verkeerde informatie krijgt van een kapotte sensor, kunnen de vliegers de controle over het vliegtuig verliezen. Dat laatste is gebeurd bij Lion Air. Vluchtgegevens laten zien dat het vliegtuig kort na de start twaalf minuten lang op en neer ging totdat de piloten de controle verloren en het vliegtuig in zee stortte. In hoeverre de crash van Ethiopian Airlines – eveneens kort na de start – vergelijkbaar is met die van Lion Air is nog niet bekend.

Mijn professionele vliegcarrière begon in 1974 op de DC-9 en eindigde in 2009 op de Boeing 747-400. In die periode is er veel veranderd. Type-opleidingen waren in de beginjaren zeer uitgebreid: drie weken grondcursus waarbij alle systemen uitgebreid werden behandeld, gevolgd door simulator- en vliegtraining; bij elkaar al gauw drie maanden. Een zelfde soort uitgebreide ‘bouten en moeren-cursus’ kreeg ik in 1984 voor de 747 ‘classic’.

Heel anders ging het er begin 1990 aan toe, toen ik bij Boeing in Seattle de cursus deed voor de overstap naar de grotere B747-400. „If you switch the system on, the system is on”, zei de droge stem van de computer based training, „if you switch the system off, the system is off” – geen enkele informatie verder over de exacte werking van het systeem. Zo begon een periode waarin uitsluitend need to know-kennis werd bijgebracht en de opleidingsduur werd gereduceerd.

‘Onderhuids’ werden vliegtuigen ingewikkelder om een hogere efficiëntie en lagere kosten te bereiken. Vliegers hoefden geen uitgebreide kennis meer te hebben van de systemen en ook de besturing van het vliegtuig kon je maar beter overlaten aan de autopilot.

Bernard Ziegler, voormalig testpiloot en Airbus-directeur, drukte het ooit plastisch uit: „Verkeersvlieger zijn is niet bedoeld als avontuur. Van start tot landing bestuurt de automatische piloot het vliegtuig. Dat is routine, bij Boeing en Airbus. En overigens doet de autopilot het beter dan een echte.”

Geautomatiseerde systemen en autopilots doen het werk, de vliegers monitoren de systemen en zijn managers van de vlucht. Als er iets verkeerd gaat, krijg je een waarschuwing, pak je de checklist waarmee het probleem wordt opgelost.

Vliegers wordt niet meer kennis over systemen bijgebracht dan de fabrikanten en controlerende autoriteiten strikt nodig achten. Met de B737 MAX ging Boeing dus nog een stukje verder.

Lees ook: Boeing is plots in het defensief beland

Intussen heeft Boeing waarschuwingsbulletins uitgestuurd naar alle luchtvaartmaatschappijen die met de 737 MAX vliegen – in totaal zijn er 340 geregistreerd – waarin staat hoe piloten het systeem moeten omzeilen als het verkeerd werkt. Maar omdat nu zoveel maatschappijen twijfelen aan de veiligheid van het toestel, moeten er nu zo’n tweehonderd verplicht aan de grond blijven.

Terwijl ik dit stuk schrijf zijn er volgens de website Flightradar24, die wereldwijd vluchten volgt, 32 vliegtuigen van het type B737 MAX in de lucht, hoofdzakelijk boven de VS, waar de Federal Aviation Authority (FAA) nog geen reden voor een vliegverbod ziet.

Update (13 maart 2019, 20.00 uur): Inmiddels hebben de Amerikaanse autoriteiten op last van president Donald Trump wel een vliegverbod ingesteld.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.