De bazen van Air France en KLM, Jean Cyril Spinetta (l) en Leo van Wijk (r) in mei 2004, toen de aandelen KLM als gevolg van de fusie plaatsmaakten voor aandelen Air France-KLM.

Foto Laurent Chamussy/EPA

‘Hoekstra heeft het spel gespeeld zoals de Fransen dat zelf ook zouden doen’

Interview | Frans Engering, oud-diplomaat Dat Nederland een belang in KLM heeft genomen, is „een uitstekende zet”, vindt ervaren onderhandelaar Frans Engering. „Zo zouden de Fransen het zelf ook doen.”

In het najaar van 2003 kreeg OESO-diplomaat Frans Engering precies 30 seconden bedenktijd van minister Jaap de Hoop Scheffer (Buitenlandse Zaken, CDA) om ‘ja’ te zeggen op het verzoek de onderhandelingen tussen KLM en Air France vlot te trekken. De Nederlandse regering was uitermate ontevreden over het onderhandelingsresultaat tot dan toe. De belangen van Schiphol en daarmee van de Nederlandse economie werden onvoldoende geborgd, vond het kabinet.

Engering, die voor zijn werk in Parijs woonde en uitstekende contacten had met de Franse regering, ging voortvarend aan de slag. Hij besprak de onderhandelingen elke avond uren met KLM-directeur Leo van Wijk en president-commissaris Floris Maljers. Stukje bij beetje dwongen zij bij de Fransen garanties af die de positie van KLM, en daarmee van Schiphol en daarmee van Nederland, in het nieuwe fusiebedrijf moesten veiligstellen. En de Fransen bogen elke dag een stukje verder mee. Het resultaat was een document van 26 pagina’s in detail uitgewerkte afspraken.

Waarom gingen de Fransen akkoord met het openbreken van de onderhandelingen?

„In 2003 had Nederland een ijzersterke onderhandelingspositie, dus ze konden niet anders. Het belangrijkste was dat wij weg konden lopen van de onderhandelingstafel. De fusie was belangrijk voor KLM, maar het hoefde niet per se. Ik had uit mijn contacten met de Franse regering opgemaakt dat de Fransen het per se wel wilden, tot het niveau van president Chirac aan toe. Zij hechtten zeer aan de fusie, onder meer omdat daarmee de positie van vliegveld Charles de Gaulle veiliggesteld kon worden en Air France-KLM de grootste Europese luchtvaartmaatschappij kon worden. Zij wilden dus per se de instemming van de Nederlandse regering hebben.”

Wat heeft u toen onder meer nog voor elkaar gekregen?

„We hebben een aantal belangrijke garanties kunnen afdwingen. Over de rol van KLM, de rol van Schiphol. Een van de zaken die we echt hebben weten te blokkeren, was de bouw van een derde Franse luchthaven, ten noorden van Parijs. Dat zou tot het leegeten van Schiphol hebben kunnen leiden. De Franse minister van Verkeer was ook burgemeester in Amiens, waar die luchthaven zou komen. Via hem heb ik toen druk kunnen zetten op het schrappen van die derde luchthaven. Verder hebben we geëist dat de Fransen hun belang van 54 procent in Air France zouden afbouwen tot onder de 20 procent. Wij wilden best privatiseren, maar dat betekende wat ons betreft niet dat we de aandelen die Nederland in KLM had, zouden overdragen aan een bedrijf onder controle van de Franse staat. Daarbij had ik begrepen dat het Franse ministerie van Financiën de opbrengst van de aandelenverkoop goed kon gebruiken.”

Is destijds overwogen om, in plaats van de Fransen te dwingen hun belang af te bouwen, zelf een belang in de nieuwe holding te nemen?

„Het is wel aan de orde geweest, om in elk geval een aandeel in de nieuwe holding te nemen, maar dat is toen niet besloten. Het paste niet in de trend van privatisering waarin Nederland destijds zat. En daarbij had Nederland er het geld niet voor over destijds.”

Hoe beoordeelt u in dat licht de stap die minister van Financiën Wopke Hoekstra nu gezet heeft?

„Ik vind het niet anders dan een uitstekende zet. Schiphol is, met de Rotterdamse haven, cruciaal voor Nederland als internationale economie. Er moest dus iets gebeuren. En je ziet aan de Franse reactie dat zij het goed begrijpen: we hebben 24 uur kabaal gehad en dat was het. Hoekstra heeft het spel gespeeld zoals de Fransen dat zelf ook zouden doen.”

Wat kan Nederland met die 14 procent van de aandelen?

„Op termijn net zoveel als de Fransen. Je hebt natuurlijk niet de meerderheid in het bedrijf, dat hebben de Fransen ook niet. Wel geeft het recht op een extra commissaris, daarmee zit je steviger aan tafel. En mijn verwachting is dat de twee andere grote commerciële aandeelhouders, luchtvaartmaatschappijen Delta Airlines en China Eastern, zich eerder als bondgenoot van Nederland dan van Frankrijk zullen opstellen. Nederland heeft een goede reputatie van economische hervormingen, wij zitten er commerciëler in. De Fransen worstelen toch vooral met vakbonden over hervormingen.”

KLM maakte de afgelopen jaren fors winst. Waarom zou een andere luchtvaartmaatschappij niet puur op economische gronden Schiphol als thuisbasis kunnen nemen?

„Dat zou kunnen als de luchtvaart een vrije markt was, en dat is het niet. Luchtvaart is in hoge mate politiek.”

Voor iemand die zich een goed deel van zijn werkzame leven heeft ingezet voor de vrije markt, bent u opvallend positief over deze staatsdeelneming.

„Ik ben inderdaad mijn hele leven een zeer liberale econoom geweest, heb me altijd ingezet voor de vrijhandel. Dat is mijn vak en dat is mijn geloof. Maar er zitten grenzen aan dit soort zaken, en die worden mede bepaald door wat de rest van de wereld doet. Je kunt niet te ver voor de troepen uitlopen als land, dan schaad je je eigen positie. In het verleden dacht ik dat, als Nederland voorop zou lopen in de vrije handel, dit goed voor Nederland zou zijn, zelfs als de rest niet zou volgen. Daar ben ik in de loop der jaren wel wat genuanceerder over geworden.”

Lees ook: Drie scènes uit een Frans-Nederlands huwelijk