Van liefde was eigenlijk nooit sprake

Luchtvaart Drie scènes uit een Frans-Nederlands huwelijk dat vol wantrouwen begon en steeds verder is vastgelopen.

De topmannen Jean-Cyril Spinetta van Air France (links) en Leo van Wijk van KLM (rechts) tijdens een persconferentie.
De topmannen Jean-Cyril Spinetta van Air France (links) en Leo van Wijk van KLM (rechts) tijdens een persconferentie. Foto Bram Budel

2003-2004 De huwelijksvoltrekking

Ofwel: Een redding in de vorm van gestold wantrouwen

Met een gezamenlijke slag op de gong van de Amsterdamse effectenbeurs door Air France-topman Jean-Cyril Spinetta en zijn KLM-collega Leo van Wijk is het moment dan eindelijk daar: een nieuw, grensoverschrijdend Europees luchtvaartbedrijf: Air France-KLM. Het is woensdag 5 mei 2004, kwart over negen in de ochtend en in één klap is Air France-KLM de grootste luchtvaartmaatschappij van Europa geworden, met een omzet van 19,2 miljard euro. En dat niet alleen: via Air France treedt KLM ook toe tot de belangrijke SkyTeam-alliantie, die in 2000 als antwoord op de Star Alliance en OneWorld was opgericht om het marktaandeel te vergroten en klanten een mondiaal dekkend netwerk aan te bieden.

De opluchting in Nederland is groot nu de fusie eenmaal definitief is. KLM is na een jarenlange zoektocht eindelijk in een veilige haven beland, zo luidt de consensus. Mislukte fusies (Alitalia) en samenwerkingsverbanden (British Airways), hadden de positie van de oudste luchtvaartmaatschappij van de wereld geen goed gedaan. De consolidatieslag in de sector dreigde slachtoffers te gaan maken, en het betrekkelijk kleine KLM vreesde voor eenzelfde lot als het Belgische Sabena en het Zwitserse Swissair, die beide in 2001 failliet waren gegaan.

Aan de gongslag op Bevrijdingsdag 2004 gingen vele maanden van felle onderhandelingen vooraf. Als de Nederlandse overheid op 19 augustus 2003 voor het eerst formeel hoort van de fusieplannen, is de schrik groot. Kennelijk heeft KLM in zijn overlevingsdrang afspraken gemaakt met Air France die de belangen van de Nederlandse staat mogelijk schaden. In het voorlopige onderhandelingsresultaat tussen beide bedrijven blijken garanties voor Schiphol en de sleutelbestemmingen schromelijk tekort te schieten. Verantwoordelijk staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen (Verkeer & Waterstaat, VVD), weet niet hoe snel zij de onderhandelingen naar zich toe moet trekken. Namens het kabinet schuift zij de ervaren diplomaat en OESO-ambassadeur Frans Engering naar voren als ‘externe onderhandelaar’.

Na de economische machtsgreep bij Air France-KLM is duidelijk: het Nederlandse staatskapitalisme is terug. De harde confrontatie met Frankrijk zal ook niet de laatste zijn.

Engering bemoeit zich in de weken na 19 augustus letterlijk dagelijks intensief met de onderhandelingen, eerst alleen rechtstreeks met KLM, later ook direct met de top van Air France en met Schiphol. Engering is de bedenker van de zogenoemde ‘assurances’, de staatsgaranties die het publieke belang van KLM, Schiphol en de Nederlandse economie moeten waarborgen.

De belangrijkste afgedwongen staatsgarantie is dat KLM in Nederland gevestigd blijft én vanaf Schiphol mag blijven opereren. Die garantie geldt voor acht jaar, daarna kan opnieuw onderhandeld worden. KLM en Air France houden in ieder geval vijf jaar elk hun eigen merknaam en logo. Er wordt een lijst van 42 sleutelbestemmingen vastgelegd van KLM. Er worden harde afspraken gemaakt over Schiphol én Parijs Charles de Gaulle. En Nederland eist van de Fransen dat zij hun belang in Air France, op dat moment 54 procent, terugbrengt tot 20 procent. Alleen dan is Nederland bereid de fusie goed te keuren en zijn eigen belang van 14 procent in KLM af te bouwen.

Het resultaat van de onderhandelingen, 26 kantjes met afspraken, laat zich eerder lezen als gestold wantrouwen tussen twee partners dan als een huwelijksakte. Desalniettemin gaan alle partijen akkoord en Air France betaalt uiteindelijk 784 miljoen euro voor KLM. Dat Air France in de begintijd van een overname spreekt en KLM van een fusie nemen alle partijen op de koop toe. De gezamenlijk vlucht kan beginnen.

Zorgen zijn er ook vanaf dag één. Met name het politiek-culturele verschil tussen Nederland en Frankrijk wordt als potentiële tijdbom gezien. In Frankrijk is alle economie politiek, Nederland neigt van nature meer naar een Angelsaksische en daarmee commerciëlere benadering van de economie.

„Als KLM zich staande wil houden, zowel richting derde landen als richting Air France, moet de Nederlandse overheid actief aanwezig zijn. Een wakende of faciliterende overheid is niet genoeg. Wat nodig is, is een sturende overheid. Die moet de economische belangen verdedigen die op het spel staan”, schrijft Pablo Mendes de Leon, directeur van het Instituut voor Lucht- en Ruimterecht, in reactie op de fusie in NRC.

Die positie is dankzij Engering voor de eerste acht jaar van het huwelijk zwart op wit vastgesteld. Uiterlijk in 2012 moet opnieuw bekeken worden of de afspraken nog afdoende zijn om de Nederlandse belangen te borgen.

2010-2017 Barsten in het huwelijk

Ofwel: Hoe Nederland de grip op Air France-KLM verliest

Minister Camiel Eurlings (Verkeer en Waterstaat, CDA) kan zijn enthousiasme nauwelijks onderdrukken als hij in mei 2010 de Tweede Kamer inlicht over nieuwe afspraken die zijn gemaakt met Air France-KLM. De fusie is „een succes”, er is een „uitstekende samenwerking” en hij heeft er „alle vertrouwen in” dat de onderneming zich „succesvol zal ontwikkelen met daarbij het netwerk vanaf de mainport Schiphol als belangrijke component”.

Eurlings heeft even daarvoor met de top van het bedrijf nieuwe afspraken gemaakt waarmee het Nederlandse belang binnen Air France-KLM gewaarborgd zou moeten zijn. Die afspraken beslaan echter slechts drie alinea’s, tegenover 26 pagina’s aan staatsgaranties bij het samengaan in 2004. Een aantal garanties wordt losgelaten, zoals de eis van evenwichtige groei van beide luchtvaartbedrijven en dat groei van luchthaven Charles de Gaulle niet ten koste mag gaan van Schiphol.

Waarschuwingen van onder meer economisch onderzoeksbureau SEO om sterkere afspraken te maken om te voorkomen dat de Fransen KLM economisch leegeten, worden door Eurlings in de wind geslagen. Een grotere staatsdeelneming in KLM, waarin Nederland op dat moment 5,9 procent van de aandelen in het bezit heeft, wordt door de CDA-minister als eveneens „weinig realistisch” afgedaan. Staatsbemoeienis is uit.

Het geschetste goede huwelijk loopt in de jaren die volgen echter steeds meer barsten op, zeker wanneer Spinetta in 2013 afzwaait. Opvolger Alexandre de Juniac trekt vanaf zijn aantreden meer macht richting het moederbedrijf.

Wat niet meehelpt is dat Air France- KLM tussen 2008 en 2014, mede door de economische crisis, vrijwel elk jaar forse verliezen draait. KLM doet het veel beter en schrijft enkel in 2012 rode cijfers.

Bovendien zorgt nieuwe concurrentie voor nieuwe uitdagingen. Budgetmaatschappijen bieden goedkopere vluchten aan, voornamelijk binnen Europa, terwijl rijke concurrenten uit de Golfstaten - soms met overheidsfinanciering - het Air France-KLM lastig maken op intercontinentale bestemmingen.

Het noodzaakt de top van Air France-KLM tot ingrijpen. Loonsverlaging als onderdeel van een pakket kostenbesparingen en productiviteitsverhogingen moeten de schuldenlast terugdringen en financiële positie van het moederbedrijf verbeteren.

Dat lukt KLM, onder leiding van Pieter Elbers, veel beter dan Air France.

De Fransen worstelen bijna permanent met onvrede van het personeel en de vakbonden. Stakingen drukken de resultaten van het Franse bedrijf nog verder.

De onrust wordt ook aangewakkerd doordat in de ogen van Franse piloten de oude afspraken over de zogeheten productiebalans, de vluchtverdeling tussen de twee maatschappijen, niet worden nageleefd. Waar KLM groeit, daalt het aandeel van Air France daarin.

Het leidt tot steeds terugkerende geruchten dat de top bedrijfsonderdelen zoals het kassysteem van KLM wil overhevelen naar Parijs om zo tot verdere integratie – en kostenbesparing – te komen. De Juniac laat bovendien in november 2015 weten KLM-dochterbedrijf Transavia Nederland te willen samenvoegen met Transavia Frankrijk en het in de holding onder te brengen.

Dat laatste wordt, met politieke steun uit Nederland, voorkomen. De regering heeft zich lange tijd afzijdig gehouden. Verschillende mogelijkheden een staatsbelang op te bouwen worden door minister Jeroen Dijsselbloem (Financiën, PvdA) als onwenselijk afgedaan.

Tot het kabinet in de zomer van 2017 ineens opschrikt als Delta Airlines en China Eastern een belang van 10 procent verkrijgen in Air France-KLM. Allebei krijgen ze ook een zetel in de directie. De Nederlandse positie ziet de enige positie verder verzwakken.

Een eerste poging een deel van het Franse staatsbelang over te nemen, stuit nog op bezwaren bij de Franse regering die bang is voor de beeldvorming die dan ontstaat. Het idee om de Nederlandse greep op Air France-KLM te vergroten blijft de nieuwe regering echter bezighouden, zeker wanneer in 2018 de herverkiezing van KLM-topman Pieter Elbers onder druk komt te staan.

Lees ook: De aanvaring tussen Frankrijk en Nederland is deel van een patroon

2018-2019: Blijvend wantrouwen

Ofwel: Hoe Nederland de relatie op scherp zet

Vrijdagochtend 1 maart spreken Wopke Hoekstra en Bruno Le Maire, de Nederlandse en Franse minister van Financiën, anderhalf uur met elkaar over Air France-KLM. Het goede nieuws van hun ontmoeting is dat de ergste kou weer uit de lucht is. Het slechte nieuws is dat het vijftien jaar na de huwelijksvoltrekking nog nodig is om uit te spreken dat je er samen het beste van wil maken.

Alexandre de Juniac en Jean-Marc Janaillac, de bestuursvoorzitters van Air France-KLM van zomer 2013 tot voorjaar 2018, vertegenwoordigden de typisch Franse mengeling van overheid en bedrijfsleven. Bezien vanuit KLM lijkt de aanstelling van de Canadese wereldburger Benjamin Smith, bekend met de luchtvaartsector, in september 2018 een verademing. Een no-nonsense bestuurder uit de Angelsaksische traditie zonder Franse gevoeligheden, dat moet wel klikken met de Hollandse aanpak. Het pakt anders uit. In vijf maanden tijd zorgt Smith voor meer onrust bij KLM dan zijn voorgangers in vijf jaar.

Hij ervaart dat KLM verbonden is met een sterk nationaal sentiment. Na de investering van de Nederlandse staat in Air France-KLM in de laatste week van februari, toont de publieke opinie twee gezichten. Zij die hechten aan een zo autonoom mogelijk opererend KLM binnen de holding juichen het toe dat „KLM uit de Franse klauwen is gered”. Anderen vragen zich af welk doel de interventie dient. En of de argumenten van het kabinet wel kloppen.

Het kabinet verwijst naar de staatsgaranties uit 2003, die deels zijn verlopen in 2010. Het resterende deel is door Air France-KLM eenzijdig op te zeggen. Kern is de evenwichtige ontwikkeling van de twee thuishavens, Schiphol en Paris Charles de Gaulle.

ING Economisch Bureau becijferde dat het aantal passagiers op Schiphol tussen 2013 en 2018 met 35 procent toenam, op Charles de Gaulle met 17 procent. SEO Economisch Onderzoek keek naar het aantal vluchten van Air France-KLM tussen 2004 en 2018. Op Schiphol steeg dat aantal met 33 procent, op Charles de Gaulle daalde het met 10 procent. Sinds 2016 zijn er meer Air France-KLM vluchten op Schiphol dan op Charles de Gaulle. Als het gaat om de ontwikkeling van de twee nationale luchthavens heeft Nederland tot dusver meer van het huwelijk geprofiteerd dan Frankrijk.

Het tweede grote thema in de Frans-Nederlandse verhoudingen is het bestuur. Daarin wordt het Nederlandse publieke belang onvoldoende meegewogen, vindt het kabinet. Nadat de staat eerst al niet was ingelicht over de twee nieuwe aandeelhouders Delta Airlines en China Eastern Airlines in 2017, wordt ze ook niet gekend in de mogelijke verkoop van het Franse staatsbelang in Air France-KLM aan hotelketen Accor in 2018. KLM en kabinet vrezen dat strategische besluiten over KLM steeds op het niveau van de holding worden genomen.

Die vrees illustreert het falen van Air France-KLM als bedrijf dat werkelijk profiteert van samenwerking. Ook het verzet van KLM tegen een zetel voor Ben Smith in de raad van commissarissen van KLM wijst daarop. Het geeft aan dat de belangen na zoveel jaren samen nog steeds niet synchroon lopen.

Omdat KLM de laatste jaren veel beter presteert dan Air France, groeit het blauwe zelfvertrouwen en de nationale trots. Dat sterkt de vrees voor overheveling van banen of zeggenschap van KLM naar de holding. Geheel in de Nederlandse poldergeest roepen Hoekstra en Le Maire een werkgroep in het leven om de relatie te verbeteren. Maar daarmee wordt het nog geen gelukkig huwelijk.