‘Bedrijven komen hier ook voor het belastingklimaat’

Economisch belang Schiphol Het kabinet noemt bescherming van Schiphol als motief voor de aankoop van aandelen Air France-KLM. De luchthaven levert immers een grote bijdrage aan de Nederlandse economie. Maar hoe groot?

Zeker, de blauwe zwaan moet worden gesteund. Maar het kabinet motiveert de aankoop van een deel van moedermaatschappij Air France-KLM vooral door te wijzen op het economische belang van Schiphol. Het is ook de eerste zin van de luchtvaartparagraaf in het regeerakkoord: „Een goede luchthaven Schiphol met een succesvolle home carrier is belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats.” Hoe groot is dat economische belang van Schiphol precies?

Zakelijke reizigers kunnen dankzij Schiphol en KLM makkelijk naar China, voor Chinese toeristen is Schiphol de toegang tot Europa. Bloemen kunnen snel worden vervoerd naar Zuid-Amerika. Bedrijven – en het Europees Geneesmiddelen Agentschap – waarderen de mogelijkheid voor relaties en werknemers om van en naar 326 directe bestemmingen te reizen. Maar hoe kwantificeer je dat?

Minstens 113.900 banen

Twee overzichtelijke cijfers worden vaak gehanteerd om het economische belang van Schiphol aan te geven: het aantal banen en de bijdrage aan de economie (toegevoegde waarde). In de Kamerbrief van de ministers Wopke Hoekstra (Financiën, CDA) en Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) is sprake van „minstens 113.900 banen” en een toegevoegde waarde van 9 miljard euro. Die cijfers zijn ontleend aan een onderzoek van bureau Decisio uit september 2015, het recentste onderzoek naar dit onderwerp.

Vervoerseconoom Kees van Ommeren, partner van Decisio en hoofdauteur van de studie, heeft zich bewust beperkt tot directe werkgelegenheid: banen op Schiphol en bij toeleveranciers. Van Ommeren: „Indirecte banen, van bedrijven die dankzij het netwerk van Schiphol in Nederland zijn gevestigd, kun je niet kwantificeren. De aantrekkingskracht van Schiphol laat zich als bepalende factor namelijk niet isoleren. Bedrijven vinden Schiphol belangrijk, maar ze komen ook naar Nederland voor het belastingklimaat, hoogopgeleide werknemers, woningprijzen of de infrastructuur.”

Van Ommeren noemt de toeristenindustrie als een andere complicatie. „Die hebben wij buiten beschouwing gelaten. Buitenlandse toeristen kunnen ook op een andere manier naar Nederland komen. Als Nederlanders minder zouden vliegen en meer geld op vakantie in eigen land zouden uitgeven is dat bovendien goed voor de Nederlandse economie. Hoe verdisconteer je dat? Ik begrijp de behoefte van politici om met oneliners te komen, maar hier gelden forse bandbreedtes.”

Welvaartsanalyse

Tegelijk met het Decisio-onderzoek verscheen een studie van SEO Economisch Onderzoek. Luchtvaarteconoom Rogier Lieshout keek op een andere manier naar Schiphol. „Decisio maakte een foto, wij maakten een welvaartsanalyse: wat levert Schiphol op voor de samenleving als geheel?” Het gaat dan ook om onverwachte zaken: Schiphol draagt bij aan de nationale welvaart omdat Nederlanders niet eerst naar een buitenlandse luchthaven hoeven te reizen voor een intercontinentale vlucht. Lieshout erkent dat het lastig is om het effect van luchtvaart op het vestigingsklimaat in te schatten. „We gaan er wel van uit dat het effect bestaat, maar er is geen gedegen onderzoek beschikbaar waaruit de omvang blijkt.”

Lieshout relativeert het door ondernemersvereniging VNO-NCW en KLM voorspelde banenverlies bij krimp van Schiphol, als de luchthaven de rol als knooppunt kwijtraakt. „Mensen die nu hun brood verdienen dankzij Schiphol zitten in dat geval niet allemaal de rest van hun leven op de bank. Zeker met deze krappe arbeidsmarkt zullen ze snel elders werk vinden.”

Schiphol en KLM zijn nauw met elkaar verweven. Ze maakten elkaar groot en succesvol: 70 procent van het Schiphol-verkeer wordt verzorgd door Air France-KLM en partnermaatschappijen. Meer nog dan Schiphol zelf hamert KLM op het economisch belang van Schiphol.

Een eind vorig jaar gepubliceerde KLM-brochure heet ‘Het belang van de mainport Schiphol’. Ook daarin staan twee cijfers, maar dan veel hoger: 300.000 banen en 30 miljard euro bijdrage aan het bruto binnenlands product. KLM-topman Elbers gebruikt de cijfers graag. Ze zijn afkomstig uit een studie van Boston Consulting Group/McKinsey uit 2011. Recentere cijfers vallen dus lager uit.

Een bijzondere bijdrage aan de discussie over het economisch belang van Schiphol kwam in de zomer van 2016 van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli). In het rapport ‘Mainports voorbij’ stelt de adviesraad voor om het aparte stimuleringsbeleid voor Schiphol en de haven van Rotterdam te staken, en te kijken naar meer economische sleutelregio’s, met name die voor digitale infrastructuur.

De ontvangst van het advies was ronduit vijandig: ministerie, luchtvaartsector en bedrijfsleven deden het af als onzin. Twee jaar later kreeg het advies van de Rli een herkansing in de Tweede Kamer. Inmiddels is het voor tegenstanders van groei van de luchtvaart een belangrijk document.