Opinie

Stop met zeuren, KLM is al lang niet meer van ons

Al in 2003 is KLM in de uitverkoop gedaan aan Air France. Dat het bedrijf nu kosten wil beheersen is alleen maar verstandig, schrijven en .

Het vlaggeschip van de KLM-vloot in 1979, de Boeing 747, met daarvoor het standaardvliegtuig uit 1919, de Havilland DH9.
Het vlaggeschip van de KLM-vloot in 1979, de Boeing 747, met daarvoor het standaardvliegtuig uit 1919, de Havilland DH9. Foto ANP

Het is hartverwarmend om te zien hoe Nederland zich dezer dagen verenigt als de KLM, onze nationale trots, voor de zoveelste maal bedreigd wordt door Air France. Dit keer gaat het om het behouden van CEO Pieter Elbers, en om het voorkomen van het overhevelen van strategische afdelingen naar Parijs, waar in toenemende mate de ook voor Nederland zo belangrijke besluiten worden genomen. De Ondernemingsraad, vliegersvakbond VNV en andere groeperingen staan en bloc achter Elbers’ herbenoeming. Het personeel petitioneert massaal en de minister van Financiën zegt kalm in het NOS Journaal dat hij zijn Franse collega duidelijk zal maken dat er aan dit stukje oer-Hollands ondernemerschap niet kan worden getornd. Schiphol is essentieel voor Nederland en KLM doet het toch véél beter dan hun Air France. We zouden wel gek zijn om al dat moois zomaar weg te geven aan Parijs.

Lees ook: De vechtlust van KLM-topman Pieter Elbers is ook een valkuil

Maar… dat hebben we al gedaan. In 2003. Toenmalig KLM-topman Leo van Wijk, gesteund door commissarissen, personeel, politiek en wie ook meer, verkocht drie Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, KLM, Transavia en Martinair, voor de schandalig lage prijs van ongeveer twee Boeing 747 vliegtuigen aan staatsbedrijf Air France. Waarom dat nodig was? Voor de toenmalige directie stond het vast: de KLM zou het op eigen kracht nooit redden en het was een meer dan verantwoorde verkoopprijs.

Papieren toezeggingen

Als er al bezwaren waren over deze uitverkoop, dan werden die gepareerd met het noemen van de slimme juridische constructies die onderhandeld waren vanwege landingsrechten, zeggenschap, etc. Daarnaast gaven de Fransen geruststellende garanties dat het merk KLM en de hubfunctie van Schiphol minstens tien jaar in de lucht zouden blijven. Iedereen opgelucht en gekalmeerd.

Dus: hoe je het ook wendt of keert, KLM is al zestien jaar niet meer van ons. Het is een Nederlandse ‘dochter’ van een Franse ‘moeder’, ook als er nu een constructie met een holding Air France-KLM is. Daarbinnen geldt hetzelfde als overal: wie betaalt (betaald heeft), bepaalt.

Chapeau voor de marketeers van KLM, die al die tijd succesvol zijn geweest met hun branding dat KLM toch nog steeds écht Nederlands is. Op 7 oktober a.s. zal het honderdjarig bestaan van KLM met Delfts blauw, tulpen en oranje beschilderingen gevierd worden en zal onze koning ten tonele verschijnen om ‘zijn’ Koninklijke luchtvaartmaatschappij van harte te feliciteren. De rood-wit-blauwe vlaggen zullen wapperen. Maar meer met verticale dan horizontale banen.

Door Air France vele voordelen

De Nederlandse publieke opinie is de mening toegedaan dat Air France alleen maar ellende heeft gebracht. Onzin. Immers, met een véél groter moederbedrijf kwamen voor KLM schaalvergroting, inkoopvoordelen en ingrijpende kostenbesparingen. Denk alleen maar aan het samenvoegen van de vele bedrijfsonderdelen in binnen- en buitenland. Dat KLM nu beter presteert dan ‘grote zus’ Air France staat vast, maar bedenk dat de belangrijkste reden voor zulke mooie cijfers is dat brandstof de laatste jaren goedkoop is. En dan hebben we het maar niet over de vliegtaks.

Venezuela, een getroebleerd Nabije Oosten, Iran, of mogelijke politieke isolatie van Saoedi-Arabië – er hoeft maar een klein vonkje in de olierijke wereld af te gaan en de prijzen van een vat olie gieren omhoog, waarmee alle KLM-winsten in een mum van tijd verdampen. Komt er dan ook nog een periode van laagconjunctuur, dan staat vast dat KLM de duikvlucht inzet. Want ondanks alle mooie bedrijfsresultaten van de afgelopen jaren is het kostenniveau van de KLM (en AF) vergeleken met bijna de volledige concurrentie veel te hoog. Terecht dat er door de Canadese Air France-KLM-topman Ben Smith volop discussie wordt gevoerd om zo snel mogelijk nog veel meer kosten te besparen. Laten we eerlijk zijn, in het KLM-hoofdkantoor in Amstelveen doen talloze hoogbetaalde managers en beleidsmakers eigenlijk precies hetzelfde werk als hun collega’s in Parijs… voor één en dezelfde (Franse) onderneming.

Juich sterker Air France-KLM toe

Vanuit die optiek bezien is het dan ook vreemd dat het handenwringende Nederland met zoveel achterdocht kijkt naar één hoofdkantoor waar de groepsstrategie bepaald wordt. Grappig genoeg vond datzelfde Nederland het recent nog heel logisch dat Unilever zijn tweede hoofdkantoor in Londen zou sluiten om er één in Rotterdam over te houden.

Nederland zou zich dus moeten verheugen dat er geen heilige huisjes zijn om het gehele bedrijf toekomstbestendig te maken voor alle bedreigingen die zullen komen, want een magerder Air France-KLM staat dan veel sterker. Daar zouden Ondernemingsraad, personeel en politiek voor moeten applaudisseren, in plaats van te jeremiëren.

Lees ook: honderd jaar KLM: ‘Sinds de overname van KLM door Air France in 2004 was het credo: one group, two airlines. KLM koestert de zelfstandigheid’

Het klopt: wat Nederland in 2003 met KLM deed, zou Frankrijk toen (en nu) nooit met Air France hebben gedaan. Tja. Als het Franse plan van aanpak dus betekent dat het bedrijf volkomen ten onrechte een buitengewoon competente Nederlandse bestuurder moet gaan missen omdat hij politiek te ‘lastig’ gevonden wordt, dan is dat iets dat we hadden moeten bedenken toen we destijds ons lot geheel vrijwillig in handen legden van een Frans staatsbedrijf. Vanaf dat moment gold voor de KLM: les jeux sont faits.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.