Rien Zilvold

In weer en wind sjorren aan containers

Reportage haven Containers overboord? Misschien door storm, of een slechte schipper. Ook bij het sjorren kan iets misgaan. Het blijft mensenwerk.

Techniek, daar komt het bij containers sjorren op aan volgens Tim Langenberg (26). Kracht is bijzaak. Hij doet het voor. Door de knieën, breed pakken, hup, omhoog die meterslange stang. Goed mikken, klik, je hangt hem in het slot, hoog boven je hoofd en draait de onderkant vast. „Je ziet, je hoeft echt niet sterk te zijn voor dit werk.”

Einde van de middag op de Tweede Maasvlakte, fris maar rustig winterweer. Om de paar seconden klinkt het galmende gedreun van staal op staal. We staan op de catwalk, een van de smalle balustrades die in een raamwerk boven het dek hangen van de YM Witness, een containerschip van de Taiwanese rederij Yang Ming. Afmetingen van het schip: 368 bij 51 meter. Capaciteit: 14.800 containers.

Langenberg en vijf collega’s van het Rotterdamse sjorbedrijf ILS zijn de boot aan het ‘losgooien’, zoals dat heet. Eerst klikken ze de twistlocks of ‘stekkers’ open. Daarmee zijn de containers aan elkaar vastgeklonken. Dan draaien ze de manshoge, stalen spanschroeven los en verwijderen de sjorstangen – kruislings gespannen – die de containers vastketenen aan dek of catwalk. Boem, op de grond. Later tilt een enorme kraan de containers van het schip. Als het tijd is om te laden, komen er nieuwe voor in de plaats, die de sjorders dan weer vastmaken.

Het is een ritueel dat in containerhavens overal ter wereld dag in, dag uit op nagenoeg dezelfde manier wordt uitgevoerd, ver buiten het zicht van de miljarden consumenten die de vrachtschepen met hun aankopen en bestellingen de oceanen over jagen. Niemand die er acht op slaat. Tenzij het misgaat, zoals begin dit jaar met de MSC Zoe. Het megaschip, vertrokken uit het Portugese Sines, verloor zeker 345 containers bij de Duitse Waddeneilanden, berichtte Rijkswaterstaat vorige week. Onderzoek naar de oorzaak loopt nog. Een van de mogelijkheden: de containers waren niet goed vastgemaakt.

Hoe waarschijnlijk is dat? Wat komt er allemaal kijken bij het sjorren van een containerschip? En wat kan er fout gaan?

Catastrofe

Een paar cijfers: tussen 2014 en 2016, het laatste jaar waarvoor informatie beschikbaar is, gingen volgens onderzoek van brancheorganisatie World Shipping Council (WSC) jaarlijks bijna 1.400 containers verloren op zee. Dat lijkt veel, maar het komt neer op afgerond 0,001 procent van de ongeveer 130 miljoen containers die in 2016 over de wereldzeeën gingen. In veel gevallen was het verlies te wijten aan een „catastrofe”, schrijft de WSC. Zo ging in 2015 het vrachtschip El Faro verloren tijdens een orkaan in het Caraïbisch gebied.

„Water en wind zijn sterke elementen”

Over andere oorzaken laat de WSC zich niet uit. Ed van den Hoek van het Rotterdamse sjorbedrijf Matrans – vorig jaar samengegaan met ILS, maar beide nog werkzaam onder eigen naam – heeft wel een paar suggesties. „Als containers overboord slaan, ligt dat meestal aan de staat van het schip, aan de verdeling van het gewicht of aan de nautische vaardigheden van de stuurman”, zegt hij. Vooral op dat laatste punt zou het nog wel eens misgaan. Dat een schipper noodweer onderschat, bijvoorbeeld. Van den Hoek, brede schouders, stevige getatoeëerde armen: „Water en wind zijn sterke elementen”.

En het sjorwerk? Natuurlijk, er kan altijd iets misgaan. Maar veel ruimte om fouten te maken is er niet volgens Van den Hoek. Ieder schip heeft zijn eigen sjorsysteem, daarvan afwijken is onmogelijk. De sjorders werken met een gedetailleerde instructie en de bemanning controleert vóór vertrek of alle containers vaststaan.

Rien Zilvold

Zo gaat het nu, en zo ging het veertig jaar geleden ook al, zegt Van den Hoek, die in 1984 een baan als stuurman op de grote vaart verruilde voor het sjorwerk in de haven. Reden: „een vriendinnetje”. Nu is hij instructeur. Van den Hoek heeft gezien hoe automatisering en robotisering de containeroverslag de voorbije decennia in hun greep kregen. Kranen zijn niet langer bemand, zelfrijdende karretjes crossen over de terminals en de logistiek is algoritmisch gedreven. Maar sjorren, dat blijft mensenwerk.

In essentie is het beroep niet veel veranderd sinds Van den Hoek voor het eerst „aan het kantje stond”, zegt hij. Ja, de schepen zijn groter geworden, veel groter zelfs. Pasten er in de jaren ‘60 maximaal 1.000 standaardcontainers (twenty-foot equivalant unit, TEU) op een schip, rond de eeuwwisseling waren dat er al zo’n 7.000. Het grootste schip dat nu rondvaart kan meer dan 20.000 containers vervoeren en is zo groot als acht voetbalvelden. Containers worden maximaal elfhoog gestapeld, vandaar de catwalks. Die had je vroeger niet. Van den Hoek: „Toen moest je vooral groot en breed zijn. Nu moet je ook kunnen klimmen. Maar verder is het nog altijd mannenwerk. Je staat nog steeds met je kont omhoog in weer en wind, sneeuw, zon en regen containers te sjorren.”

Haveneconoom Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit zei onlangs tegenover persbureau ANP dat rederijen met hun megaschepen „de limiet” opzoeken. Dat zou de kans op ongelukken zoals met de MSC Zoe kunnen vergroten, suggereerde hij. Sjorders zien dat anders. Omdat hoog gestapelde containers worden vastgesjord aan de catwalk en niet alleen aan het dek, is er volgens hen geen vergroot risico.

Niet mauwen

Bij risico’s denken sjorders overigens eerder aan de kans op ongelukken bij het sjorren zelf. Want hoewel Matrans en ILS geen cijfers geven over het aantal incidenten, en uitgebreide veiligheidsinstructies de norm zijn in de haven, ontkent niemand dat sjorwerk gevaarlijk is. Een stang die met veel geweld losschiet, containers die schuiven omdat ze verkeerd zijn neergezet, een val door het trapgat op de catwalk wanneer een luik niet is dichtgegooid. Iedereen kent de gevaren. En dan zijn er nog de standaardblessures, meestal van voorbijgaande aard, aan rug, schouders en vooral: handen.

Rien Zilvold
Rien Zilvold
Rien Zilvold

„Die laatste komen het meeste voor”, zegt Charles van der Steene, coördinator bij ILS. Hij was zelf jarenlang sjorder. „Alles aan boord is van staal en een vinger zit zo klem. Dat hoort erbij, net als slecht weer en nachtdiensten. Niet mauwen, dat is de mentaliteit die hier wordt gevraagd.”

Langenberg heeft er geen moeite mee. Hij doet dit werk nu een jaar of drie en houdt van de vrijheid, de onderlinge wedstrijdjes wie de snelste is, het fysieke. Een goed betaald abonnement op de sportschool, noemen sjorders hun baan. Langenbergs opmerking over techniek, die kracht ondergeschikt zou maken, verdient dan ook enige nuance.

Tot welke leeftijd je dit kunt doen? Langenberg: „Dat ligt aan je fysiek. Niet tot mijn pensioen, denk ik, maar ik hoop hier nog lang mee door te gaan.”

    • Joris Kooiman