Voor wie een nieuwe te duur is: de elektrische occasion

Elektrische auto’s Een nieuwe elektrische auto is voor particulieren vaak te duur. Een occasion dan? Vraag en aanbod groeien, de prijzen vallen mee. Maar wat koop je nu?

Nieuwe stekkerauto’s worden vrijwel altijd zakelijk gereden. Ze zijn veelal te duur voor particulieren, die niet mee profiteerden van de fiscale voordelen. En een betaalbaar tweedehands aanbod ontbrak.

Dat begint te veranderen, hoewel mondjesmaat. De eerste gebruikte Tesla’s, Renault Zoe’s, Nissan Leafs en BMW i3’s bereiken de dealers.

En die komen als geroepen. De verkoop van gebruikte elektrische voertuigen, EV’s, steeg de laatste twee jaar in Nederland van 3.452 in 2017 naar ruim over de vijfduizend in 2018. En zie: dat blijkt vooral een particuliere markt. De dure i3 blijft vanaf iets onder de 20.000 euro aan de prijs, maar een Zoe voor 10.000 euro of een Nissan Leaf voor 12.000 is te vinden.

Dat het er snel meer mogen worden. Het kabinet wil in de lijn van het Klimaatakkoord de particuliere aanschaf van gebruikte EV’s fiscaal gaan stimuleren. Van 2021 tot 2024 zou je je elektrische tweedehands dan wegenbelastingvrij kunnen rijden.

Dat is mooi. De vraag is of er over twee jaar voldoende auto’s zijn.

Extrapoleren is niet moeilijk. Het gros van de betaalbare nieuwe Koreaanse, Japanse en straks Duitse EV’s met een behoorlijke actieradius wordt wederom zakelijk aangeschaft. Na een meestal astronomisch lange levertijd – een jaar en zelfs meer – zullen ze vanaf eind 2019 eerst hun leasetermijnen uitdienen. Als ze medio jaren twintig op de particuliere tweedehandsmarkt komen, zijn de beoogde stimuleringsmaatregelen alweer van de baan.

Niettemin zal door de sterk stijgende verkoop van elektrische auto’s de keus mettertijd groeien. In 2021 zullen ook jongere Hyundai’s, Zoe 40’s, Leafs en E-Golfjes met een bereik van meer dan 200 kilometer beschikbaar zijn, hoewel niet in groten getale en vermoedelijk niet tegen dumpprijzen – omdat elektrische auto’s veel minder hard in waarde kelderen dan werd gevreesd.

En je mag hopen dat die auto’s niet, zoals veel gebruikte Tesla’s nu, na het verspelen van hun bijtellingvoordeel naar het buitenland verdwijnen. Dat gold binnen de oorspronkelijke regelgeving immers voor een periode van vijf jaar. Daarna zijn ze voor de Nederlandse zakelijke markt niet interessant meer – en voor de gemiddelde particulier nog steeds te duur.

Waarom zou je een gebruikte stekkerauto kopen?

Voor het milieu.

Voor het comfort, dat dat van vergelijkbare auto’s met verbrandingsmotor verre overtreft.

Voor de uitrusting, die als lokmiddel voor de early adopters meestal zeer royaal uitviel.

En voor de lage onderhoudskosten: aan elektrische auto’s blijkt meestal heel weinig kapot te gaan.

Krachtige tegenargumenten zijn er ook, de actieradius voorop. Die komt behalve bij Tesla’s zelden boven de 200 kilometer uit – en snel laden is bij de vroegste exemplaren geen vanzelfsprekendheid. Dat kan een gebruikte Tesla altijd wel, maar daarvoor tel je bijna altijd ruim boven de 40.000 euro neer. Dus kan het zoeken naar betaalbare gebruikte alternatieven lonen, met alle beperkingen van dien. Je rijdt er niet even met je gezin mee naar Zuid-Frankrijk, in 2021 waarschijnlijk evenmin.

Vanaf ruim 40.000 euro: een tweedehands Tesla

Mits je de middelen hebt, is een gebruikte Tesla Model S een serieuze optie. Tesla Nederland heeft er enkele tientallen op voorraad, die via een speciaal occasionprogramma worden aangeboden. De auto’s zijn op zeventig punten geïnspecteerd en gaan online met al naar gelang prijs en kilometerstand een garantie van vier jaar (of 80.000 kilometer) of twee jaar (tot een maximale kilometerstand van 160.000). De prijzen: vanaf circa 43.000 euro. Niet gering, maar de energie haal je bij Tesla’s Superchargers gratis. En thuis laden doe je voor een fractie van de brandstofkosten die je voor een auto met verbrandingsmotor neertelt.

De grote vraag: is de batterijcapaciteit bestand tegen de tand des tijds?

Bij Tesla lijkt het er wel op. Ik krijg een Model S P85 van 2014 mee met een kilometerstand van 147.000 kilometer, vraagprijs 49.200 euro. De 370 tot 380 kilometer actieradius die ik na een volledige laadbeurt op mijn display zie, blijven niet ver achter bij de ruim vierhonderd kilometer die de auto nieuw moest kunnen halen.

Lees ook: Hoe Tesla’s van een ton het straatbeeld zijn gaan domineren

De batterijdegeneratie valt dus meer dan mee. Ja, de batterij gaat achteruit – een beetje. Tijdens de eerste 45 tot 50.000 kilometer levert hij altijd enkele procenten in, daarna volgens de Eindhovense TU-hoogleraar en Tesla-rijder Maarten Steinbuch ongeveer 1 procent per 50.000 kilometer. De ervaring leert dat Tesla’s met een kilometerstand van twee ton nog op 90 procent van hun oorspronkelijke batterijcapaciteit zitten. Mijn test-occasion presteert op basis van de statistieken naar behoren. Tesla’s blijken bovendien extreme kilometerstanden aan te kunnen; in de VS rijden al auto’s met meer dan zes ton op de teller.

Geheel probleemloos is de Model S niet. Steinbuch ondervond met zijn eerste exemplaar van 2013 alle kinderziekten van de vroegste Tesla’s. Hij werd geconfronteerd met het veel voorkomende fenomeen van een jankende elektromotor, die onder garantie werd vervangen, „en dat probleem hebben ze inmiddels onder de knie gekregen”. Eenmaal weigerde het grote, kostbare computerscherm – opnieuw hersteld onder garantie.

Aan technische details merk je dat dit een oudere auto is: hij draait op 3G en het navigatiescherm laadt langzaam

Ingrijpender waren problemen met het batterijpakket, dat twee keer moest worden vervangen: „Bij 20.000 viel de auto uit, bij 160.000 kilometer wilde hij niet meer laden. Af en toe gaat er gewoon iets kapot, dat heeft niets met de degradatie van de batterij te maken.” Dat is geen schone lei, maar Tesla leerde snel en verder mankeerde er nooit iets aan de Model S die Steinbuch na ruim 200.000 kilometer verruilde voor een nieuwe S plus Model 3. De onderhoudsbeurten stelden niets voor. „Ruitenwisserbladen en banden, meer niet. De servicekosten zijn dramatisch laag gebleven.”

Mijn testauto oogt nog patent. Lak en leer verkeren in uitstekende conditie. Een enkel rammeltje in het dashboard is behandelbaar, incidenteel meldt het display een storing van het bandenspanningssysteem, terwijl de bandenspanning goed is. Verder rijdt hij drie weken lang vorstelijk comfortabel, met een actieradius die ondanks de winterse temperaturen mooi constant blijft.

Aan technische details merk je dat dit een oudere auto is. Hij mist de semi-automatische piloot van nieuwe Tesla’s, het online-multimediasysteem draait op 3G, de navigatiekaart op het grote beeldscherm laadt iets langzamer dan bij een nieuwe. Motorisch maakt hij een fitte indruk. Een nieuwe Hyundai Kona of Kia Niro komen voor vergelijkbare prijzen iets verder. Maar ze hebben geen 422 pk, niet de acceleratie van een Porsche 911, noch de koninklijke ruimte voor- en achterin. Qua uithoudingsvermogen verslaat de vijf jaar oude Model S nog steeds de elektrische Jaguar i-Pace van minimaal 80.000 euro.

Anderzijds: haast 50 mille blijft haast 50 mille. Dat moet goedkoper kunnen. Hoeveel goedkoper?

Vanaf zo’n 10.000 euro: een Renault Zoe

De goedkoopste Renault Zoe van Nederland staat met 22 kWh-accu voor iets over de 10.000 euro inclusief afleverpakket bij een Amsterdamse Renault-dealer. In onberispelijke staat. Kanttekening: de accu is niet inbegrepen bij de koop. Die huur je bij Renault voor een bedrag dat afhankelijk van je aantal kilometers varieert van zeven tientjes tot ruim honderd euro.

Maar dat betekent ook dat Renault gedurende de looptijd van je huurcontract het functioneren van de batterij garandeert tot een minimum van 75 procent. Hoewel de Zoe ook inclusief batterij te koop is, geven de meeste kopers daarom de voorkeur aan de koop-huurconstructie. Je loopt gewoon minder risico. Misschien zou er een private lease-programma voor elektrische occasions moeten komen. Een vast maandtarief en de technische zekerheden zouden weifelende privérijders makkelijker over de streep trekken. Bij Renault en Nissan wordt eraan gewerkt.

Nog iets: de 22 kWh-Zoe is geen marathonloper. De koek is op na zegge 150 kilometer, op koude winterdagen misschien 100. Anderzijds: voor woon-werkverkeer en de boodschappen zal het volstaan.

De batterij van de testauto lijkt gezond. De actieradius is, met een accu voor tweederde geladen en een temperatuur van iets boven het vriespunt, volgens de boordcomputer 80 kilometer Hij rijdt als een Zoe, stil en onwaarschijnlijk rustgevend voor zijn geld. Navigatie, bluetooth, klimaatregeling, regen- en lichtsensor plus een 3D-geluidssysteem zijn aan boord. Dit is een auto voor pragmatici.

Maar bij de nabespreking thuis valt de bijl: „Hij is wel saai, hè?”

Lees ook: NRC checkt: ‘Elektrische auto’s belasten het klimaat’

Dan ga je niet over een Nissan Leaf beginnen, de dufste stekkerauto in het veld. Met die auto is toch al enige voorzichtigheid geboden. Bij Nissan is batterijdegeneratie wél een probleem, al is dat bij de eerste generatie Leafs met 24 kWh-accu minder ernstig dan bij de latere 30 kWh-versie, waarvan de zogenaamde SoH (State of Health) volgens een Nieuw-Zeelands onderzoek met bijna 10 procent per jaar kan dalen. Dan is het goed te weten dat een nieuwe Leaf-batterij 5.000 euro kost. En het is zeer de vraag of dat voor een auto met zo’n beperkte inzetbaarheid nog een lonende investering is.

Of wachten op de Fiat 500…

Dan maar naar Kortenhoef voor een elektrische Fiat 500. Die bestaat. Niet in Nederland, wel in Californië – waar Fiat hem moest leveren om te voldoen aan de emissieregels.

Firmanten Robert de Kloet en Ernst-Jan van Kouwen van het 500 E Fiat Center importeerden er twee, die met minder moeite dan verwacht de RDW-keuring doorstonden. Ze haalden er nog eens twintig uit Californië en nu loopt het storm op het kleintje. Ze verkochten er al meer dan 200, voor prijzen van 15 tot 19.000 euro.

Lees ook: Een beetje pionieren is het nog wel, dat elektrisch rijden

Uiterlijk is er geen verschil met gewone 500’s, onderhuids des te meer. Het 400 kilo zware batterijpakket beperkt de kofferruimte, de verhoogde vloer drukt op de toch al marginale beenruimte achterin. Het leeggewicht stijgt van iets over de 900 naar een kleine 1.300 kilo. Daardoor rijdt hij wat zwaarlijviger dan de benzineversie, hoewel hij veel sneller accelereert – vermogen zat met 113 pk. De accucapaciteit van 24 kWh voldoet voor een actieradius van 150 kilometer in de zomer, al maken de echte fans er een sport van het bereik zo ver mogelijk op te rekken. Firmant Van Kouwen kwam al eens tot 208. Aan snelladen doet hij overigens niet, zodat thuis opladen een must is.

Maar verder: enig wagentje, met afstand het kleurrijkste in het veld.

Anderzijds: in de Tesla kan ik na mijn bezoek aan Kortenhoef zonder bijladen de 170 kilometer naar huis afleggen die met een betaalbare elektrische occasion uit zou draaien op een tijdrovende hordenloop langs laadpunten. De prijspakkers blijven voorlopig voorbehouden aan believers met een overzichtelijke reisagenda.