Hoe Tesla’s van een ton het straatbeeld zijn gaan domineren

Groen versus subsidie De volledig elektrische auto beleeft een opmars in Nederland. Belastingvoordelen hebben daar niets mee te maken, toch?

Het aantal elektrische auto’s, vooral luxe en grote types zoals van Tesla, steeg fors in Nederland.
Het aantal elektrische auto’s, vooral luxe en grote types zoals van Tesla, steeg fors in Nederland. Foto Kees van de Veen

Het zal vast een beetje met de omgeving te maken hebben, maar bij menig voetbal- en hockeyclub in de regio rondom Amsterdam is het zaterdagochtend een komen en gaan van Tesla’s en Jaguars. Grote, luxe en bovenal groene auto’s, volledig elektrisch, zonder een grammetje CO2-uitstoot. Verantwoordelijke ouders die de wereld een beetje groener willen achterlaten voor hun kroost. En hun groene gedrag beloond zien.

700 miljoen, zoveel euro’s maakt de overheid tussen 2018 en 2022 vrij om de elektrische auto’s op de markt te krijgen. Dat bleek uit de antwoorden van staatssecretaris Menno Snel (Belastingen, D66) op vragen van het CDA deze week over de fiscale stimulering van elektrische auto’s.

Daarvoor kwamen er in 2018 25.086 elektrisch auto’s bij, meer dan het dubbele van de 11.000 waar de staat rekening mee hield. 700 miljoen in totaal, ofwel 5.600 euro per auto per jaar voor de komende vijf jaar. Dat is 1.700 euro per bespaarde ton CO2-uitstoot. Van die nieuwe auto’s zijn luxemerken Tesla en Jaguar samen goed voor bijna de helft, er werden er 12.168 van verkocht. De gemiddelde aanschafprijs lag met 63.000 euro dan ook 20.000 euro boven de verwachting. De ophef die daarop ontstond liet zich raden: Helft autosubsidies naar de rijken! Schande!

Fiscale voordelen

Eerst: hoe kan het dat een auto met een gemiddelde aanschafprijs van een ton ineens zo het straatbeeld gaat domineren? Het antwoord is, zoals wel vaker als de combinatie ‘Nederlander’ en ‘auto’ valt: belastingen. De gigantische toename van het aantal nieuw verkochte Tesla’s (van 3.300 in 2017 naar ruim 8.500 in 2018) en Jaguars I-pace (van letterlijk nul naar 3.500) werd met name in het zakelijke circuit gerealiseerd. Wie een elektrische auto zakelijk rijdt, krijgt tal van fiscale voordelen, zoals een lage bijtelling en voor eigen ondernemers zelfs nog wat andere aftrekposten.

Maar klopt de veronderstelling dat er honderden miljoenen subsidie naar rijke Tesla-rijders is gegaan? Daar valt wel wat op af te dingen, vindt hoogleraar automotive Maarten Steinbuch van de TU in Eindhoven. „Voor kleine ondernemers werd het rijden van een Tesla of Jaguar dankzij de maatregelen net zo duur als rijden in een benzine-auto van 40.000 euro. Meer mensen konden dankzij de maatregelen een auto van een ton rijden. Als zij in plaats daarvan een benzineauto van 40.000 euro hadden gekocht, en niet van 100.000 euro, verdampt een groot deel van de ‘gederfde’ 700 miljoen euro als sneeuw voor de zon.” Die berekening gaat om modelmatige redenen namelijk uit van een even dure fossiele auto.

Daarbij schrijft de overheid de totale subsidie in vijf jaar toe aan het elektrische wagenpark, omdat dat de gemiddelde leasetermijn is. Experts zeggen dat de elektrische auto’s wel twintig jaar kunnen doorrijden, waarmee de kosten per bespaarde ton CO2 een factor vier lager uitvallen.

Je rijdt een Tesla van een ton voor de prijs van een benzine-auto van 40.000 euro

Maarten Steinbuch, hoogleraar automotive

Wat ook speelt, is dat er in de afgelopen jaren vrijwel geen betaalbare kleine elektrische auto’s met een fatsoenlijk bereik (300 kilometer) op de markt waren. Logisch dat er meer geld naar grote auto’s ging, en het ‘groene Hummer’-bezit zich met name in de hogere middenklasse concentreerde, bij de mensen die zakelijk een flink dure auto mogen rijden of dat op kosten van hun eigen bedrijf doen.

Nog een nuance: innovatie moet ergens beginnen. Zonder die subsidies was het wellicht nooit gelukt om het (min of meer) groene wagenpark van hybrides en stekkerauto’s tot iets meer dan 5 procent van het totaal op te krikken. Ver verwijderd van groene kampioen Noorwegen (waar meer dan de helft van de auto’s een stekker heeft), maar dicht bij andere schone koplopers als Finland en Zweden.

Ook hadden we zonder die subsidies wellicht niet zo’n goede infrastructuur voor elektrisch rijden. Nederland heeft de meeste laadpalen van Europa (83.196 per eind 2018), en ook relatief gezien de meeste oplaadpunten per elektrische auto (4,8 laadpunten per batterij-auto). Hoogleraar Steinbuch: „Het is geen weggegooid geld, maar een investering in een transitie waar Nederland een voortrekkersrol in speelt.” Hij wijst ook nog op de 4.000 nieuwe banen die zich in Nederland bezighouden met de laadpaleninfrastructuur, zoals FastNed, NewMotion en Greenflux.

Tesla-bonus

Toch is de vraag of het de bedoeling was om het zo te doen? Dat antwoord geeft staatssecretaris Snel zelf al: nee, want de overheid had met veel minder en met veel minder dure auto’s rekening gehouden.

De Leidse hoogleraar belastingen Koen Caminada verbaast zich over de ophef over de ‘Tesla-bonus’. „Dit kon je van tevoren zien aankomen”, zegt hij. Altijd als er een fiscale regeling bedacht wordt om bijvoorbeeld elektrisch rijden te stimuleren, of mensen meer te laten fietsen, of ze te laten investeren in scheepvaart of de filmsector, gaat het dak eraf: „De regelingen kosten de schatkist zonder uitzondering veel meer dan er van tevoren was gedacht.” Nederlanders zijn nu eenmaal hypergevoelig voor fiscale prikkels.

Een gerichte subsidie op de aanschaf van een auto werkt veel beter, zegt Caminada. „Daar zet je een potje geld voor opzij en als dat op is, is de regeling ten einde. Bij fiscale regelingen heeft niemand een rem als de aanvragen de verwachtingen overstijgen.”

Het huidige debat over de elektrische auto’s doet denken aan de stimulering van de zogenoemde plug-in-hybrids, een aantal jaren geleden. Rijders van dergelijke auto’s (met een stekker en een benzinetank) vielen onder het 0-procents bijtelling-tarief voor leaserijders. Binnen no time reden tienduizenden leaserijders in een enorme Mitsubishi Outlander of een Volvo V60 met een stekker.

De Algemene Rekenkamer maakte eind 2014 gehakt van die regeling. Veel zakelijke rijders zouden nauwelijks gebruik maken van hun stekker en hun ‘Foutlanders’ met hun tankpas van de zaak voltanken met benzine. Dat holde de verwachte klimaatwinst per geïnvesteerde euro uit. Ook bleek een groot deel van de hybrides na de leaseperiode via de tussenhandel naar het buitenland te verdwijnen. Het klimaat houdt niet op bij de grens, maar om daar nou honderden miljoenen euro’s Nederlands belastinggeld achteraan te gooien?

Lees ook: Een beetje pionieren is het nog wel, dat elektrisch rijden

Goudgerande regeling aangepast

Ook de huidige goudgerande subsidieregeling is inmiddels aangepast. De lage bijtelling van 4 procent wordt afgetopt tot een aanschafprijs van 50.000 euro, daarboven geldt het normale tarief van 22 procent. Daarmee komen groene middenklassers als de Nissan Leaf, de Kia E-Nero en de Tesla Model 3 ineens in beeld als alternatieven.

Wat er met de duurdere Tesla’s en Jaguars gaat gebeuren laat zich raden: toen Denemarken in 2016 de subsidie op elektrische auto’s stopzette, kelderde de verkoop van Tesla’s met 93 procent. En toen Nederland de fiscale stimulering voor plug-in-hybrides in 2016 stopzette, daalde de Outlander-verkoop van 9.500 in 2015 tot zo’n 600 in 2017. Want groen doen is voor Nederlanders fijn en belangrijk, maar graag wel op kosten van de fiscus.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.