Groeistop Schiphol beste optie voor klimaat én economie

De Omgevingsraad Schiphol (ORS) zal deze woensdag advies uitbrengen aan minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) over de toekomst van Schiphol na 2020. De bewoners, gemeentebestuurders en milieuorganisaties willen (evenals de meerderheid van het publiek) dat de volumegroei nu stopt.

Schiphol-topman Dick Benschop heeft onlangs verklaard dat groei voor de luchthaven zelf niet nodig is, maar wel voor het netwerk van de KLM. Dat zou een „nationaal belang” zijn. KLM dringt dan ook sterk aan op groei van haar netwerk, want een groeistop zou dat laten „verschralen”. Dat stelt ook de VVD in de Tweede Kamer. Verschraling is volgens KLM een „rampscenario”. Maar daar zit een fikse adder onder het gras.

Lees ook: waarom de groei van Schiphol stagneert

Schiphol heeft nu het grootste netwerk van Europa. Het aantal passagiers op Schiphol is volgens een analyse van adviesbureau CE Delft na 2013 veel sneller gegroeid dan op concurrerende luchthavens. Namelijk met 6,3 tegen 1,6 procent per jaar. De oorzaak daarvan is duidelijk. Schiphol heeft als enige overstapluchthaven veel verkeer van low-cost carriers – prijsvechters als easyJet en Ryanair – aangetrokken.

Hun passagiersvolume is sinds 2013 zelfs met 20 procent per jaar gegroeid, zo blijkt uit de statistiek van de Schiphol Group. Was dit niet gebeurd, dan zou Schiphol de grens van 500.000 ‘vliegtuigbewegingen’ (starts plus landingen) nog niet gehaald hebben en zou KLM nog ruimte hebben voor vele tienduizenden vliegtuigbewegingen om zijn netwerk uit te breiden. Maar nu zit Schiphol dus mudvol, mede dankzij het extreem snel groeiende ‘over-toerisme’ van low-budgetpassagiers die in toeristische steden veel drukte veroorzaken en weinig economisch nut opleveren. Daarom wil bijvoorbeeld Amsterdam van het low-costvervoer op Schiphol af.

Verdere volumegroei zou op dit scheefgegroeide Schiphol het echte rampscenario voor Schiphol en Amsterdam zijn. Als er na 2020 weer vliegbewegingen bij zouden komen, krijgt niet alleen het netwerk van KLM meer ruimte voor nieuwe intercontinentale bestemmingen, maar kunnen ook de low cost carriers hun snelle groei voortzetten. Zeker zonder uitzicht op een snelle opening van vliegveld Lelystad als ‘overloopluchthaven’. Gevolg: de budgetmaatschappijen gaan door met hun prijsoorlog, KLM moet de winstmarges verder verlagen en zo zelf een echte prijsvechter worden.

Aantasting van volksgezondheid

Deze volumegroei heeft het contraproductieve effect dat Schiphol op den duur een laagwaardige, nog goedkopere en nog veel drukkere luchthaven zal worden. Uitbreiding van terminal en baanstelsel moet dan vooral nog meer massatoerisme mogelijk maken. Dwars tegen de publieke opinie in. Omwonenden krijgen in een steeds groter gebied in Nederland steeds meer vliegtuigen over zich heen. De volksgezondheid wordt aangetast door ergernis, slaapverstoring en schadelijke gassen. De CO₂-uitstoot stijgt. De veiligheid op en rond de luchthaven blijft een probleem. Dit kan moeilijk een nationaal belang genoemd worden.

Kan de KLM het zakelijke netwerk dan wel ontwikkelen bij een groeistop? Kan Schiphol weer een hoogwaardige mainport met een goed netwerk worden, zónder massatoerisme? Beide is mogelijk – met goede wil van de luchtvaartsector en samenwerking met de overheid. Onder een langdurige groeistop wordt Schiphol vanzelf duurder vanwege de toenemende schaarste aan ‘vliegruimte’. De groeistop werkt als prikkel om de kwaliteit van de luchthaven te verbeteren. Als de overheid een handje helpt met het snel invoeren van een eerlijke milieubelasting op vliegtickets, en stel dat de Schiphol Group de luchthavenkosten opvoert tot het niveau van de andere overstapluchthavens (hubs) in Europa. Mensen die alleen vliegen omdat het zo goedkoop is, blijven dan massaal weg. Zakelijke passagiers en normale toeristen op netwerkvluchten zijn minder prijsgevoelig. De prijsverhoging mag niet al te zeer de overstappende passagiers raken, om te voorkomen dat ze Schiphol mijden. Ze blijven nodig om de resterende lege stoelen op intercontinentale vluchten op te vullen.

Door het inzakken van de low-costmarkt vallen dan tienduizenden vliegtuigbewegingen vrij en kan KLM nieuwe bestemmingen aan het netwerk toevoegen. Op langere termijn kan KLM het zakelijke netwerk verder uitbouwen naarmate meer mensen een hogesnelheidstrein nemen voor reizen binnen Europa.

Lees ook: de toekomst van Schiphol wordt bepaald door partijen die het zeer oneens zijn. Wie zijn ze en wat willen ze?

Dit is het tweede voordeel van duurdere tickets. Het levert extra vliegbewegingen op zonder extra luchtverkeer. Wel zal het netwerk ooit zo groot worden dat verdere uitbreidingen weinig meerwaarde hebben. Reizen in Europa blijft mogelijk, maar dan wel klimaatneutraal. Met vliegen zit dat er tot ver na 2040 niet in. Schiphol wil graag een „multimodale hub” worden, maar dan moet er nog veel gebeuren. Onder een groeistop is de kans daarop veel groter dan bij volumegroei en meer massatoerisme.

Volumegroei biedt geen economische meerwaarde maar veroorzaakt juist meer overlast door scheefgroei van het verkeer en hogere maatschappelijke kosten. De groeistop biedt met eerlijk prijsbeleid hetzelfde economische nut voor het zakelijke vervoer, het netwerk en het vestigingsklimaat, herstelt scheefgroei en is vriendelijker voor de maatschappij. Impact van geluidshinder en CO₂-uitstoot kunnen zo substantieel omlaag.

Dit toekomstscenario biedt een veel betere balans tussen economisch nut en maatschappelijke kosten dan het groeiscenario. Een ware uitdaging voor het nieuwe luchtvaartbeleid van minister Van Nieuwenhuizen!