De nieuwe elektrische auto’s komen uit China

Auto’s uit China Tesla was de eerste die met elektrische auto’s de auto-industrie wist te ontwrichten. Nieuwe merken zijn in aantocht, vooral uit China. Niet gek, want daar zijn veel potentiële kopers. „Vier-hon-derd miljoen mensen. Die markt wil je aanboren.”

Foto’s Bloomberg, Istock. Bewerking fotodienst

Nio, SAIC, Byd, Dongfeng en, minder obscuur, Volvo-eigenaar Geely: in China, wereldwijd de grootste markt voor elektrische auto’s, wemelt het van de hier (nog) goeddeels onbekende fabrikanten. Terwijl bestaande merken meestal behoedzaam elektrificeren, wordt daar onder staatsdruk en met staatsgeld vaart gemaakt.

Het barst er nu al van de elektrische auto’s die geen Europeaan ooit gezien heeft. Het grootste deel is bestemd voor de lokale markt, maar op termijn zullen de eerste auto’s naar Europa komen. Die dynamiek heeft een niet geringe aanzuigende werking op specialisten uit de hele wereld. Byton, een autofabrikant met mondiale ambities, is een bolwerk van Europees-Amerikaanse techneuten uit de ‘oude’ industrie, die er de handen ineenslaan met Chinese nerds en exen van Tesla en Google.

Er zitten mannen die carrière hebben gemaakt bij BMW, Nissan en Renault. Mede-oprichters Carsten Breitfeld en Daniel Kirchert komen van BMW, net als de Franse ontwerper Benoît Jacob. Vicepresident en chef-ingenieur David Twohig werkte voor Nissan, Renault en Alpine. Breitfeld en Jacob waren bij BMW de grote mannen achter de elektrische i3 en de hybride i8. Twohig was verantwoordelijk voor de techniek van de elektrische Renault Zoe en de nieuwe sportwagen van Renault-dochter Alpine, de A110.

Bij Byton, in 2016 opgericht, werken nu al veertienhonderd mensen op zes locaties. Naast het hoofdkantoor en de fabriek-in-aanbouw in Nanjing – capaciteit: 300.000 auto’s per jaar – heeft het vestigingen in München, Los Angeles en in het hart van Silicon Valley, Santa Clara, waar vooral wordt gewerkt aan de digitale en zelfrijdende technologie. Het geld komt van de Chinese investeringsmaatschappij Tencent, de Chinese staat en private investeerders.

Stil, groot, weelderig

In Santa Clara krijg ik een lift in een auto die officieel nog niet bestaat. De Byton M-Byte is een enorme elektrische SUV, die vergaand autonoom moet kunnen rijden, voor de helft van de prijs van de vergelijkbaar grote Tesla Model X. In China zou hij omgerekend rond de 45.000 dollar moeten opbrengen. Met een ingenieur aan het stuur rijden we een rondje om de Byton-panden. „Dit is nog geen productie-auto, maar je hebt in elk geval een indruk.” Waarvan akte. Stil, groot, weelderig.

De M-Byte debuteerde januari vorig jaar op de CES-hightechbeurs in Las Vegas en komt eind dit jaar op de markt, belooft Byton. Eerst in China, daarna in de VS en in 2020, voor een waarschijnlijk iets hogere prijs, in Europa. Eerste doelwit is Tesla. „Wij zullen goedkoper zijn”, zegt vicepresident Twohig over de grootste concurrent in deze branche. Het succes in China zal beslissend zijn: „We hebben veel marktonderzoek gedaan en het magische getal is 300.000 yuan, dat is 45.000 dollar – geld dat de Chinese middenklasse uit kan geven.” Opgetogen: „Vier-hon-derd miljoen mensen. Die markt wil je aanboren.”

De volgende stap wordt een sedan, de even reusachtige K-Byte. Het model is in Santa Clara al te zien, maar nog niet te rijden. Op het dak en in de voorschermen (inklapbaar) zitten met laserpulsen werkende radarsystemen: onmisbare schakels in de keten van elektronische zintuigen die autonoom rijden mogelijk moeten maken. De neus wordt een ‘smart surface’ met een groot beeldscherm. „Een manier”, zegt communicatieman Andrew Hussey, „om de auto te laten communiceren met de buitenwereld. Het kan aangeven dat de auto autonoom rijdt, het kan bestuurders verwelkomen of voetgangers waarschuwen.”

Ook de M-Byte is een opmerkelijke auto. Ontgrendeling gaat met gezichtsherkenning. Binnen vier reusachtige, voorin draaibare stoelen, een abstracte lichtsculptuur in de vloer, luxueuze afwerking, een glazen dak en camera’s in plaats van traditionele achteruitkijkspiegels. Hoe pak je klanten in? Met show. Pièce de résistance is het dashboard, opgezet als één groot 49 inch-scherm van deur tot deur, het grootste display ooit in een personenauto.

Dit ‘shared experience display’ bestaat uit drie compartimenten. Links achter het stuur de gebruikelijke rij-informatie en camerabeelden van de rij-omgeving. Daarnaast in twee blokken het mediagedeelte, dat zich met handgebaren laat besturen.

In de auto-industrie vindt een explosie plaats die we sinds 1910 niet hebben gezien

Gewapend met de data van je smartphone kan de auto als persoonlijke assistent optreden. Op basis van je agenda en je gegevens over je fysieke conditie geeft hij route- en bewegingsadviezen. Hij doet je, mocht je conditieprofiel daar aanleiding toe geven, bijvoorbeeld de suggestie iets verderop te parkeren zodat je wat langer moet lopen naar je afspraak. Andere opties zijn grootbeeld videobellen en films kijken, ook voor de bestuurder: de bedoeling is dat de M-Byte met technologie van partner Aurora op Niveau 4 autonoom zal kunnen rijden. Dat wil zeggen: je hebt nog een stuur (ook met een scherm, het ‘driver tablet’) en pedalen, maar de auto rijdt in principe zelf.

Scheuren is uit

De actieradius? Vierhonderd kilometer voor het basismodel met 272 pk, 520 voor de versie met grotere batterij en 476 pk. Over de prestaties hoor je Byton overigens nauwelijks, die vinden ze daar minder relevant.

Lees ook: Een beetje pionieren is het nog wel, dat elektrisch rijden

Want ze kunnen het in Santa Clara niet genoeg benadrukken: Byton zegt vaarwel tegen de auto als potentiemiddel. Scheuren is uit. Dat is het grote thema van dit merk en van de grotere beweging die het voortbracht: de auto die we kenden is passé. Dit moet ‘the world’s first smart intuitive vehicle’ worden, een ‘smart device on wheels’ dat ook als deelauto kan worden ingezet, zodat je hem niet eens meer hoeft te kopen.

„We willen dat mensen hier met een deel-Byton naar het vliegveld van San Francisco kunnen en er in Beijing weer één kunnen oppikken”, legt Hussey uit. „Al je persoonlijke gegevens voor de auto zitten in de cloud.” Vicepresident Twohig: „Autodelen in welke vorm dan ook zal een doorbraak beleven. Het is duidelijk dat als we met autonome auto’s in de stad gaan rijden, en dat gaat gebeuren, de grote spelers zich het lazarus zullen werken om met de goedkoopste autonome technologie het grootste stuk van de taart te krijgen.”

Schone lei

Wat bracht cracks als hij ertoe hun prestigieuze posten achter zich te laten voor een start-up met onzekere perspectieven?

Dit: Byton hoeft geen oude schepen te verbranden. Het wordt niet belemmerd door een overleefd verdienmodel dat draait op auto’s met verbrandingsmotor. Het kan met een schone lei beginnen en snel handelen.

Voor topman Breitfeld verliep de ommezwaai bij BMW te traag en om dezelfde reden liet ook Twohig Renault achter zich. Twohig: „Ik zag twee dingen. Eén: de Alpine A110 was misschien wel de laatste auto in zijn soort. Als je zo’n auto ontwikkelt, terwijl emissieregels strenger en strenger worden, besef je dat de markt voor zulke sportwagens een aflopende zaak is. Twee: in de auto-industrie vindt een explosie plaats die we sinds 1910 niet hebben gezien. Een soort perfecte storm van technische doorbraken, de sociale situatie in China, een zeitgeist die de sector totaal zal veranderen.”

Opel, Renault, BMW, Hyundai, een beetje merk heeft inmiddels een elektrische auto. De prijzen en prestaties op een rij

En inderdaad, zegt Twohig, Byton wil afscheid nemen van de auto als atletisch genotmiddel. Prestaties zullen ondergeschikt worden aan communicatief gemak en zelfrijdende technologie, zegt hij. Snelle auto’s bouwen heeft in een overvolle wereld sowieso weinig zin meer. „De geweldige sensatie dat je een Alpine op een droge weg zonder verkeer rijdt heb je misschien 1 procent van je tijd. Helaas is de auto voor mensen in Beijing, Londen, Parijs of hier in Californië vooral een blok aan het been in urenlange files. Wij moeten ervoor zorgen dat jouw trip desondanks aangenaam en zinvol wordt.”

    • Bas van Putten