Files! Chaos! Maar het kan ook níet misgaan

Brexit Bij Brexit wordt de haven voor verkeer naar het Verenigd Koninkrijk een buitengrens. Nu is export een kwestie van minuten. Maar straks?

Foto’s Koen van Weel/ANP
Foto’s Koen van Weel/ANP

De Stena Brittanica torent boven Hoek van Holland uit, op de zijkant van het schip staat in grote letters: Connecting Europe.

Meters lager, op de kade, kun je voorlopig nog zien hoe makkelijk dat gaat. Minder dan een kwartier voor de vertrektijd van de dagboot naar Harwich, om twee uur ’s middags, verschijnen er nog vrachtwagens.

Geen nood: de paspoortformaliteiten duren niet langer dan een tiental seconden. De lading zelf wordt nauwelijks gecheckt. De meeste vrachtwagens hebben maar een paar minuten nodig om van de openbare weg in het scheepsruim te komen.

Decennialang was dit de normaalste zaak van de wereld. Hoek van Holland, één van trechters van het Europese continent voor verkeer naar het Verenigd Koninkrijk (nog niet zo lang geleden vertrokken er treinen naar Moskou), leerde in de jaren ’90 snel af wat het is om een buitengrens te zijn. Maar sinds de kans op een ‘harde’ Britse uittreding uit de EU – dat wil zeggen, zonder nieuwe handelsovereenkomst – de afgelopen weken flink toeneemt, staan alle procedures (of beter gezegd: de afwezigheid ervan) in de Rotterdamse haven in een ander licht. Want hoe snel kan de haven zich aanpassen aan een nieuwe werkelijkheid – dit keer mét grenzen?

Met enige regelmaat klinken er doemverhalen over enorme files en onoverzienbare chaos. Ondernemers en transporteurs zouden zich tot op heden nauwelijks voorbereid hebben op de Brexit, mede omdat nog niet duidelijk is welke vorm deze krijgt. Juist door die slechte voorbereiding neemt de angst voor chaos weer toe.

Wie rondbelt onder instanties in de haven hoort al snel: ja, dat kan gebeuren. Maar het kan theoretisch gezien ook níet misgaan. En de omvang van de impact blijft moeilijk te schatten – veel hangt af van de betrokken Europese ondernemers, van wie nauwelijks te overzien is hoe ze zich voorbereiden.

De Brexit in de Rotterdamse haven is in feite een drama met een oersimpele plot. Er is één hoofdpersonage: goederen. Dat moet bij een harde Brexit opeens drie ‘hindernissen’ langs: de douane, de Nederlandse Voedel- en Warenautoriteit (NVWA) en de marechaussee. Plaats van handeling: de verschillende terminals.

Vooropgesteld: er gaan genoeg goederen vanuit Rotterdam op schepen naar plekken buiten de EU. Nieuw is dat dus op zich niet. Maar het aandeel Verenigd Koninkrijk kun je moeilijk onderschatten: 40 miljoen ton vracht loopt jaarlijks via Rotterdam naar of van het land, ruim 8 procent van de totale overslag in de haven. Onderdeel daarvan zijn jaarlijks ongeveer 600.000 vrachtwagens die heen en weer gaan. Na Rusland is het land qua volume het grootste in- en exportland van de haven. Bovendien vertrekken er vanuit Rotterdam ook passagiersschepen naar het VK, iets wat voor geen enkel ander land geldt: dagelijks twee naar Harwich en één naar Hull.

Marechaussee

De marechaussee is het minst ingewikkeld. Deze dienst, onderdeel van defensie, inspecteert de paspoorten van de reizigers. Met handel heeft dat dus relatief weinig te maken, behalve dat vrachtwagenchauffeurs uit het VK ook onderworpen zullen worden aan een iets zwaardere paspoortcontrole. Na de uittreding uit de EU is het VK namelijk een ‘derde land’. Dan geldt de ‘duur-doel-middelen-check’: hoe lang blijf je in de EU? Waarom ben je er? En heb je genoeg financiële middelen?

Het komt waarschijnlijk neer op een controle die een paar tientallen seconden langer duurt. Of dat tot grote problemen leidt valt nog lastig te zeggen. Ook op Schiphol, waar precies hetzelfde probleem speelt, is dat nog onduidelijk. In ieder geval zal er voor EU-chauffeurs relatief weinig veranderen – behalve dan dat die aan Britse zijde mogelijk langer bezig zijn.

Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA)

Dan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Deze dienst inspecteert dieren en voedsel die de EU in- en uitgaan. Daar zitten strengere regels aan vast dan wanneer dit soort producten zich binnen de EU verplaatsen. Voor vertrekkende producten gebeuren die inspecties grotendeels in het binnenland zelf, maar voor aankomende producten is er een inspectiepunt in de haven. Dat krijgt nu veel meer ladingen te verwerken – maar het effect daarvan valt moeilijk te voorspellen. Wel bevinden die punten zich niet per se in de buurt van de bootterminals, waardoor ze dáár waarschijnlijk niet per se tot opstoppingen hoeven te leiden.

Om de toename in te controleren producten te verwerken is de NVWA de afgelopen maanden flink aan het werven geweest. De instantie zoekt 143 fte – vooral dierenartsen. Daar is binnen Nederland een flink tekort aan, waardoor in de hele EU geworven wordt. Inmiddels zijn 25 dierenartsen aan een Nederlandse taalcursus begonnen, er wordt nog verder gezocht naar personeel.

De douane

De douane is veruit de ingewikkeldste kwestie. En tegelijkertijd ook weer niet. „Er is een goede kans dat file vermeden kan worden”, zegt woordvoerder Leon Willems van het Havenbedrijf.

In principe krijgt de douane er na de Brexit een enorme hoeveelheid extra aangiftes bij. Maar dat proces is de afgelopen jaren wel voor een groot deel geautomatiseerd via het digitale havensysteem Portbase.

Als alle vervoerders en bedrijven hun ladingen aanmelden bij deze dochteronderneming van de Amsterdamse en Rotterdamse havenbedrijven zijn er aan de grens zelf nauwelijks controles nodig. „In de haven vindt dan alleen digitale controle plaats om te kijken of er douaneaangifte is gedaan”, vertelt Marty van Pelt van Portbase. Als de douane op basis van die aangifte besluit een controle uit te voeren, gebeurt dat vaak ook al in het binnenland. In totaal werft de douane maximaal 930 fte in verband met de Brexit.

Let wel: het gaat om allerlei bedrijven die dit soort formaliteiten vaak nog nóóit hebben te hoeven regelen. De grootste angst in de regio lijkt te zijn dat bedrijven uit heel Europa „op de bonnefooi” naar Rotterdam gaan rijden, zoals wethouder Barbara Kathmann het op 17 januari in de gemeenteraad verwoordde. De vrachtwagens mogen dan de terminals niet op, waarna het de vraag is of er genoeg parkeerplekken zijn om ‘afgewezen’ trucks heen te brengen, wat weer kan leiden tot files. „Opstoppingen zijn een ongoing punt van zorg.”

Daarom onderzoekt het Havenbedrijf op dit moment of en waar er extra parkeerplekken moeten worden aangelegd. Dat is niet makkelijk, omdat de instantie zelf niet direct over grond beschikt. Nederland is overigens niet het enige land waar dat speelt: ook Ierland is bijvoorbeeld druk bezig met parkeerplekken regelen in de havens. Uit de Brexit-plannen van de regering daar blijkt dat de overheid niet uitsluit dat er land aangekocht zal worden voor bijvoorbeeld extra douanecontroles.

Het kan over twee maanden al zover zijn, maar zulk soort maatregelen voelen ver, ver weg voor wie vandaag de dag uitkijkt over de kade in Hoek van Holland. Om acht over twee passeert de laatste vrachtwagen de controle van de marechaussee. Op een ontspannen tempo stuurt de chauffeur zijn gevaarte over de laatste kilometer naar het schip. Stipt om kwart over twee vaart de Brittanica weg.

    • Milo van Bokkum