Opinie

Pak bruggen, sporen, dammen en wegen gezamenlijk aan

Infrastructuur Nu de Merwedebrug ontsnapt is aan een ramp, is er aandacht voor infrastructuur. Maar op het ministerie ontbreekt overzicht, aldus Tim Busscher en Stefan Verweij.

De Merwedebrug in Gorinchem
De Merwedebrug in Gorinchem Rien Zilvold

„Geef ons heden ons dagelijks brood, en eens in de zoveel tijd een watersnood” is een verbastering van het Onze Vader die regelmatig in de wereld van de infrastructuur voorbijkomt. Goed werkende infrastructuur komt immers niet vaak in het nieuws. Een kleine ramp helpt het belang van goede infrastructuur op de agenda te houden.

Het nieuwsbericht dat Nederland met de Merwedebrug is ontsnapt aan een ramp van Genuaanse omvang (Merwedebrug stond bij afsluiting in 2016 op instorten, 17/1) zorgt er dan ook voor dat er weer volop aandacht is – ook vanuit de politiek – voor de staat van onze nationale infrastructuur. Hierin schuilt echter ook meteen een gevaar. De focus op incidenten en losstaande objecten kan leiden tot infrastructuurbeheer met een hoog tunnelvisiekarakter. Individuele beheerders, zoals Rijkswaterstaat bij de Merwedebrug, wordt nu gevraagd snel en daadkrachtig op crisissituaties zoals deze te reageren. In de praktijk betekent dit dat de infrastructuurbeheerders vooral eigenstandig te werk gaan.

Want Nederland staat tegelijkertijd voor een veel bredere vervangingsopgave, door Cora van Nieuwenhuizen, minister van Infrastructuur en Waterstaat, eerder omschreven als „de grootste opgave ooit in Nederland”. Het is namelijk niet alleen de Merwedebrug die nodig vervangen moet worden. Op korte termijn moeten in Nederland op meer dan 40 locaties bruggen, stuwen en damwanden vervangen worden die aan het einde van hun levensduur zijn. Samen goed voor een jaarlijkse investering van 350 miljoen. En dit is slechts de opgave die bij Rijkswaterstaat bekend is. Ook andere netwerkbeheerders als ProRail, Schiphol en havenbedrijven moeten volop aan de slag met het verbeteren en vervangen van bestaande infrastructuur. Hetzelfde geldt voor provincies en gemeenten. Echter, overzicht van wie wat en wanneer moet gaan vervangen ontbreekt op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Juist nu het zo van belang is samen te werken, aangezien het infrastructuurnetwerk in toenemende mate verstrengeld raakt. Het wordt steeds makkelijker om de fiets op het station te stallen, daar de trein te pakken, om vervolgens de reis af te maken met een deelauto. Hetzelfde geldt voor het vrachtvervoer. Daar begint een container op een binnenvaartschip aan zijn reis en arriveert het per vrachtauto op de bestemming. En met de opkomst van IT in de wereld van de mobiliteit zal de onderlinge afhankelijkheid tussen de netwerken naar verwachting alleen maar toenemen. Dat betekent ook dat als Rijkswaterstaat een brug gaat vervangen, er afwenteling plaatsvindt op omliggende wegen of het spoor. De verknoping vraagt dus om afstemming en coördinatie tussen netwerkbeheerders.

En juist hier schort het aan. Investeringen in vervanging van infrastructuur worden wel opgepompt, vanaf 2020 komt er jaarlijks 200 miljoen extra bij, maar in de besteding wordt infrastructuurbeheerders louter gevraagd wat zij in hun eigen netwerk moeten vervangen. Een prikkel om voorbij de grenzen van het eigen netwerk te kijken is er niet: de tunnelvisie wordt op deze manier nog meer versterkt. De huidige plannings- en investeringssystematiek, belegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), moet hierom herijkt worden. Er moet veel meer gebiedsgericht te werk worden gegaan: veel investeringen moeten vlak bij elkaar plaatsvinden waardoor er kansen op slimme combinaties ontstaan die momenteel over het hoofd worden gezien. Gelijktijdig moeten de infrastructuurbeheerders worden geprikkeld actief met elkaar samen te werken. Alleen gezamenlijk kunnen we de vervangingsopgave het hoofd bieden.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.