Het verkeer in Rotterdam loopt vast; waar blijft het plan?

Verkeerscirculatieplan Het aantal auto’s in de stad groeit en de filedruk in en om de stad neemt toe. Dit college beloofde een oplossing.

Foto Robin Utrecht
Foto Robin Utrecht

Toen de stad afgelopen zomer een wethouder voor verkeer van GroenLinks kreeg, waren de verwachtingen hooggespannen. Vooral in straten waar veel verkeer doorheen raast dachten bewoners en ondernemers dat er nu echt iets zou gebeuren, en wel snel. Ook omdat in het coalitieakkoord, Nieuwe energie voor Rotterdam, staat dat de stad een geheel nieuwe verkeerscirculatie zou krijgen die problemen zou moeten oplossen zoals langdurige verkeersopstoppingen in de stad en te hoge uitstoot van stikstofoxiden, CO2 en roet door auto’s.

Maar tot nu toe is daar niets van gebleken. De wethouder die erover gaat, Judith Bokhove, hulde zich de eerste maanden na haar aantreden, nu al weer ruim een half jaar geleden, in stilzwijgen. Wel beloofde ze begin dit jaar een startnotitie te presenteren met enkele „denkrichtingen” over het autoluw maken van delen van de stad, door onder meer eenrichtingsverkeer in te voeren op twee- of meerbaanswegen. Daar moet uiteindelijk een stadsbreed plan uitkomen dat eind dit jaar naar de gemeenteraad kan. Tegen de tijd dat met de uitvoering begonnen kan worden, zijn er tot de volgende verkiezingen nog maar twee jaar te gaan.

Een probleem voor deze ideeën is dat er geen extra geld gereserveerd is in de begroting voor het ombouwen van straten om auto’s te weren – en dat zijn kostbare maatregelen. Ook is er geen overeenstemming tussen de VVD en GroenLinks over de positie van de auto. Het aantal auto’s in de stad groeit gestaag, van 200.000 in 2008 tot 222.000 in 2018, blijkt uit cijfers van het CBS. GroenLinks wil de auto de stad wel uit werken, door bijvoorbeeld in het centrum appartementen te bouwen zonder parkeerplaats. De VVD laat bij monde van raadslid Dieke van Groningen juist weten de Rotterdammer niet de auto uit te willen jagen. De oplossing is volgens haar – en dit staat ook in het coalitieakkoord – om het doorgaand verkeer zoveel mogelijk op de ring rond Rotterdam te laten rijden.

30 kilometer per uur

Een van de ideeën om dat voor elkaar te krijgen is de invoering van 30 kilometerzones op doorgaande wegen door de stad, zoals over de Erasmusbrug. De gedachte is dat deze route niet meer opduikt in navigatiesystemen bij automobilisten die kiezen voor de optie ‘snelste route’. Zij zouden dan eerder kiezen voor een route via de ring.

Dit zou een goede oplossing kunnen zijn, als er genoeg ruimte op de ring zou zijn tijdens de spits. Maar de filedruk hier is het afgelopen jaar op bijna alle wegvakken fors toegenomen, blijkt uit cijfers van Rijkswaterstaat over de eerste acht maanden van 2018. Van de tien drukste fileknooppunten in Nederland bevinden zich er zes op of vlak bij de ring rond de stad. Wie liever langzaam doorrijdt dan stilstaat op de ring, zal dus nog steeds voor een route dwars door de stad kiezen.

Het ontbreken van extra budget is problematisch, omdat ingrepen in wegen duur zijn. „Ik ben benieuwd hoe ze dat dan gaan betalen”, zegt klimaatdeskundige Adriaan Korthuis van Adem Rotterdam. Deze actiegroep streeft naar schonere lucht op de ’s-Gravendijkwal, waar bij een geopende Maastunnel zo’n 60.000 auto’s per etmaal overheen rijden.

Lees alles over de toekomstige nieuwe verbinding tussen de twee Maasoevers

„Het stadsbestuur wil dat de uitstoot van stikstof overal in de stad onder de Europese norm komt. De enige manier om dat bij de ’s-Gravendijkwal te bereiken is er een rijbaan uithalen. Dan heb je meteen de helft minder auto’s die door de tunnel kunnen. Maar zo’n ingreep kost veel geld. Je moet dan ook het verkeer weren uit de straten rond de ’s-Gravendijkwal, omdat die anders vollopen.”

Binnen de gemeenteraad wordt er wisselend gereageerd op het voorlopig ontbreken van middelen om wegen om te bouwen tot autoluwe zones. Volgens raadslid Dennis Tak van coalitiepartij PvdA bijvoorbeeld is er geen reden om de toekomst van het verkeerscirculatieplan somber in te zien. Hij zegt dat door nieuwe boekhoudregels voor gemeenten grote investeringen in wegen kunnen worden uitgesmeerd over toekomstige decennia, waardoor het geld niet in een keer van de begroting afgeboekt hoeft te worden. Hij vertrouwt ook op het budget dat beschikbaar is voor het reguliere wegenonderhoud.

Maar het is moeilijk nu al in te zien dat dit inderdaad tot voldoende bestedingsruimte leidt. In de eerste plaats moet het reguliere onderhoud ook gewoon gedaan worden. En een kleine ingreep zoals het terreurbestendig maken van de Witte de Withstraat en de Meent kost al 1,8 miljoen euro, zegt lid van de gebiedscommissie Centrum Jim Pedd. „Terwijl dat alleen gaat om het plaatsen van stevige hekken, bloembakken en bankjes.”

Een grote ingreep, zoals de herinrichting van de Nieuwe Binnenweg om deze autoluwer te maken is geraamd op 8,5 miljoen euro. „Als je bedenkt dat er een getal van 40 straten circuleert binnen de gemeente die opnieuw ingericht moeten worden om tot een betere verkeerscirculatie te komen, moet je rekenen op een bedrag van meer dan 100 miljoen euro”, zegt Pedd.

Maar ook het plan voor de Nieuwe Binnenweg staat op losse schroeven. Want, zei Bokhove in oktober tijdens een raadscommissievergadering, dit moet worden gezien in het perspectief van het toekomstige verkeerscirculatieplan. De keuze om het uit te voeren kan dus pas gemaakt worden als dat plan af is. Op zich is dat logisch, omdat het autoluw maken van de Nieuwe Binnenweg invloed heeft op het verkeer in straten in de buurt, zoals de West-Kruiskade. Maar tegelijkertijd vertraagt ze daarmee een plan waarover jaren overlegd is met bewoners en ondernemers, en waarvoor draagvlak bestond.

Verkeersdoden

Door voorlopig niets te doen aan de bestaande verkeersafwikkeling blijft niet alleen het verkeer vastlopen, maar blijven ook gevaarlijke situaties bestaan. En dat kan tot dodelijke ongevallen leiden. Het herinrichtingsplan voor de Nieuwe Binnenweg kwam bijvoorbeeld tot stand nadat een fietser werd doodgereden door iemand die te hard reed. De vraag is nu of dat gebeurt en zo ja wanneer.

Een dergelijk probleem speelt ook op de Bergweg, zegt Koen Istha, lid van de wijkraad Rotterdam Noord. Ook daar reed een hardrijder een fietser dood. Budget om het daar veiliger te maken is er volgens Istha niet. Terwijl dit wel een taak van de gemeente is, omdat die wegbeheerder is. Hij hoopt nu op een plan van bewoners die daarvoor subsidie kunnen aanvragen bij het stedelijke innovatiefonds Citylab. „Als wijkraad hebben wij daar ook geen geld voor.”

Hoewel uit de cijfers van het CBS niet blijkt waar de ongevallen zich hebben voorgedaan, blijkt wel dat het aantal verkeersdoden per jaar in de stad Rotterdam steeg van 9 in 2014 naar 19 in 2017. De wethouder zei tijdens een overleg met de raad in antwoord op vragen dat zij over gedetailleerde cijfers over hardrijden op straatniveau beschikt. Maar tot op heden heeft ze die niet met de raad willen delen.

Er is ergernis over het uitblijven van duidelijkheid over het verkeerscirculatieplan. Zo liet raadslid en oud-wethouder Robert Simons van Leefbaar Rotterdam de wethouder weten dat hij vindt dat ze de raad het „bos in stuurt” omdat er plannen en notities worden gemaakt waaraan geen budget gekoppeld is. „Ze zullen wel geld willen halen uit de opbrengst van de verkoop van Eneco”, zegt Simons. Die moet grootaandeelhouder Rotterdam ongeveer een miljard euro opleveren. Afgesproken is dat een deel van dat geld in een duurzaamheidsfonds wordt ondergebracht. Mogelijk kan dat worden aangewend voor het verbouwen van wegen naar verkeersarmere straten. Maar ook daar is Simons sceptisch over. „Dat geld is al twintig keer uitgegeven. Aan Feyenoord City, de verbouwing van Boijmans van Beuningen. Iedereen zit er met zijn handen aan.”

    • Lucette Mascini