Kritiek op Frans-Duitse treinfusie irriteert Parijs

Siemens-Alstom Tegenover Chinese concurrentie is het EU-mededingingsbeleid „achterhaald”, vindt de Franse minister Le Maire.

Een TGV van Alstom dendert door de Alpen. Mag dat een TGV van Alstom én Siemens worden?
Een TGV van Alstom dendert door de Alpen. Mag dat een TGV van Alstom én Siemens worden? Foto Gregory Dubus / iStock

Het moest een „Europese kampioen” worden, een „Airbus van het spoor”. Maar anderhalf jaar nadat het Franse Alstom en het Duitse Siemens aankondigden hun treinactiviteiten te willen samenvoegen, vreest de Franse regering dat de Europese Commissie de als „fusie van gelijken” voorgestelde samenwerking niet goedkeurt. „Dat zou niet zomaar een economische vergissing zijn, maar een politieke fout”, waarschuwde de Franse minister van Economie Bruno Le Maire afgelopen weekend. „Dit verzwakt de hele Europese industrie tegenover China.”

Eurocommissaris Margrethe Vestager, verantwoordelijk voor mededinging, heeft tot 18 februari om een besluit te nemen. Maar in het najaar liet ze al doorschemeren dat ze de Frans-Duitse voorstellen om een te grote marktpositie te voorkomen ontoereikend vond. Alstom en Siemens kwamen daarop met nieuwe concessies: ze wilden onder meer een deel van hun signalisatie-activiteiten (seinen) en een deel van de technologie voor hogesnelheidstreinen verkopen – samen goed voor 4 procent van de omzet. Maar ook dat was niet genoeg om eerlijke concurrentie te garanderen.

De mededingingsautoriteiten van Nederland, België, Spanje en het Verenigd Koninkrijk hebben Vestager in december in een brief aangespoord de fusie tegen te houden. Zij vrezen hogere prijzen voor materieel en mindere innovatie en kwaliteit als de twee belangrijkste spelers op de Europese treinmarkt samengaan. Ook de Europese lobby van spoorbeheerders EIM, waarvan het Nederlandse ProRail lid is, heeft de Commissie opgeroepen de fusie te verbieden.

Met de TGV was Alstom jarenlang wereldleider voor hogesnelheidstreinen en Siemens produceert de evengoed succesvolle ICE van Deutsche Bahn en, bijvoorbeeld, de Eurostar-trein naar Londen. Maar het aanzienlijk goedkopere Chinese staatsbedrijf CRRC zit de twee op de hielen.

„Geen enkel afzonderlijk Europees land heeft alleen de middelen die de Chinese of Amerikaanse regeringen nu direct of indirect in onderzoek en industrie stroppen”, schreef Emmanuel Macron al voor hij president werd. Een fusie tussen twee vergelijkbare bedrijven die maar een paar honderd kilometer van elkaar liggen en samen in zestig landen zitten, sloot aan bij zijn visie van „Europese soevereiniteit”. Het verzachtte en passant de Franse gevoeligheid voor wat door de kapitaalverhoudingen de facto een Duitse overname is.

Gaat de Commissie niet akkoord, dan laat dat voor Le Maire zien dat het concurrentiebeleid „achterhaald” is, zei hij zondag op radiozender Europe 1. „Het [concurrentiebeleid] is in de 20ste eeuw gecreëerd en staat Europa tegenover industriële giganten van de 21ste eeuw niet toe om zijn eigen industriële kampioenen te creëren.”

Dat mag zo zijn, ook samen blijven Siemens en Alstom met 15,6 miljard euro omzet en 35 TGV-treinen per jaar een kleine speler, relativeerde econoom Emmanuel Lechypre op BFMTV. CRRC zet twee keer zoveel om en bouwt 200 TGV’s per jaar. Het is ook nog niet gezegd dat de fusie definitief wordt afgewezen. De uitspraken van Le Maire en die van Vestager zijn „deel van de onderhandelingstactiek”, meent concurrentiespecialist François Lévêque van het Parijse Centre d’Économie Industrielle.

Maar het is waar, zegt hij, dat mededingingsautoriteiten bij fusies „vrijwel uitsluitend naar het consumentenbelang” kijken. „Ze bestuderen gevolgen voor prijs, kwaliteit of innovatie, maar kijken niet naar effecten op de arbeidsmarkt, naar macro-economische belangen of het industriebeleid.” Ook kijken ze volgens hem vaak maar zo’n drie jaar vooruit „terwijl een nieuwe locomotief een tienjarenplan is”.

Toch is een fusie geen garantie voor de werkgelegenheid, zegt André Fages van de gematigde vakbond CFE-CGC. De bedrijven beloven vier jaar geen ontslagen, maar volgens zijn cijfers kunnen door „industriële synergie” op termijn 3.000 tot 5.000 banen verdwijnen. Ondanks de Europese retoriek is de toenadering volgens hem „puur financieel”. Bouwbedrijf Bouygues, dat door toedoen van ex-president Nicolas Sarkozy in 2006 28 procent van het toen noodlijdende Alstom in handen kreeg, wil daar op een voordelige manier al jaren vanaf.

„We hebben gevraagd naar het industriële plan, maar ze praten alleen over marges en cash flow. Ook na een fusie kunnen we niet op tegen Chinezen die 20 à 25 procent goedkoper zijn. We moeten het dus van innovatie hebben, maar in het fusieplan is geen hoger R&D-budget voorzien”, zegt hij. Brussel zou volgens hem werk moeten maken van wetgeving om EU-firma’s tegenover Chinese staatsgiganten voorrang te geven. Zo’n ‘Buy European Act’ stond ook al in het programma van Macron.

„Als ik mensen hoor zeggen dat onze bedrijven Europese kampioenen moeten zijn, dan ben ik het daar helemaal mee eens”, zei Vestager woensdagavond in Berlijn. „Maar dat is in deze uitdagende tijden meer dan met een Europese vlag zwaaien.”