Extra geld voor openbaar vervoer is hard nodig, maar waar vind je dat?

Een nieuwe lightrailverbinding voor Den Haag. Een extra brug over de Maas in Rotterdam. Een ondergrondse metrolijn voor Utrecht. En maar liefst twee nieuwe metrotracés aan de westkant van Amsterdam.

Het zijn geen kleinigheden die volgende week woensdag ter tafel komen als de top van het kabinet en de vier grote steden elkaar treffen in Utrecht. In alle beslotenheid spreken premier Mark Rutte (VVD) en minister Kajsa Ollongren (Binnenlandse Zaken, D66) dan met de G4-burgemeesters en hun wethouders over mobiliteit en woningbouw in de Randstad. Op de agenda: hoe een aantal belangrijke vervoers- en woningbouwprojecten in de steden versneld kan worden uitgevoerd – en hoe private investeerders daarbij betrokken kunnen worden.

Informele overleglijn

Afgelopen september was de eerste bijeenkomst van deze ‘informele overleglijn kabinet-G4’. Er was, in het Ibis-hotel naast Amsterdam CS, een ‘hoofdtafel’ met Rutte, Ollongren en de burgemeesters van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. En er waren ‘vaktafels’ met wethouders en hoge ambtenaren van de ministeries van Algemene Zaken en van Infrastructuur en Waterstaat.

Het idee voor dit overleg ontstond tijdens de formatie van het kabinet-Rutte III, toen de G4-burgemeesters langskwamen aan de onderhandelingstafel met de boodschap dat de Randstad dreigt dicht te slibben. Aan de bijeenkomsten is tot nu toe geen ruchtbaarheid gegeven. Dat heeft te maken met de gevoeligheid van de materie – en de opmerkelijke bezetting van de gesprekken. Overleg tussen de grote steden en het kabinet is er in allerlei soorten en maten, maar nooit eerder waren mobiliteit en stedelijke ontwikkeling Chefsache.

Behalve Rutte en Ollongren vaardigt het kabinet in principe geen andere bewindspersonen af, ook niet die van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, bestuurlijk verantwoordelijk voor mobiliteit. Alleen minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) schuift volgende week in Utrecht eenmalig aan.

Het kabinet wil dat de komende jaren honderdduizenden nieuwe woningen in de Randstad worden gebouwd en daar is hulp van de grote steden bij nodig. Die willen wel, maar alleen als er ook voldoende geld is voor nieuwe ov-verbindingen. En daarvoor kijken zij op hun beurt naar het Rijk. En dan zijn er nog de ambitieuze klimaatplannen van het kabinet, waarin lokale overheden een belangrijke rol moeten spelen. In deze ingewikkelde kluwen van veranderende mobiliteit, duurzaamheid en toenemende verstedelijking wil het geheime beraad een doorbraak forceren.

Lees ook: ‘Lightrail is noodzaak in Randstad’

Topprioriteiten

Wat betekent dat concreet? De vier steden hebben ieder een project aangedragen dat in hun ogen topprioriteit geniet. Meestal gaat het om grote nieuwe woonwijken plus lightrail- of metrolijnen. Amsterdam wil een nieuwe woonwijk (Haven-Stad) en de Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol. Rotterdam een extra brug over de Maas. Utrecht een snellere verbinding met universiteitscomplex De Uithof. En Den Haag wil de bestaande lightrailverbinding uitbreiden naar de nieuwe woonwijk de Binckhorst.

Geld vanuit het Rijk voor deze projecten is er maar mondjesmaat. De miljarden van het ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn voor de komende jaren al grotendeels uitgegeven. Dus moeten het kabinet en de grote steden op zoek naar andere vormen van financiering.

Een belangrijke optie die ter tafel ligt is het aantrekken van privaat of semiprivaat geld. Denk aan cofinanciering van een lightraillijn door pensioenfondsen. Eenvoudig is dat niet, zeggen betrokkenen: pensioenfondsen zullen de garantie willen hebben dat ze rendement kunnen halen uit zo’n investering. Het kabinet kijkt dus onder meer of wet- en regelgeving kan worden aangepast om private investering in grote publieke projecten aantrekkelijker te maken.

In opdracht van de G4-burgemeesters en het ministerie van Algemene Zaken inventariseerde adviesbureau McKinsey voor het G4-overleg ook andere mogelijkheden van externe financiering. In het rapport, Versnelling bekostiging verstedelijking, wordt geen politiek taboe geschuwd: spitsheffingen, bijvoorbeeld, waarbij de opbrengst gebruikt wordt om te investeren in openbaar vervoer. Of een apart belastingregime, nationaal of lokaal, voor de financiering van infrastructurele projecten.

Publiek-private samenwerking

Maar McKinsey besteedt vooral veel aandacht aan de mogelijkheden om private partijen bij grote projecten te betrekken: publiek-private samenwerking (pps). Daar heeft het Rijk ervaring mee – zoals bij de aanleg van de A15 naar de Maasvlakte (kosten 1,2 miljard euro) –, maar gemeenten nauwelijks. McKinsey verwijst naar buitenlandse voorbeelden op lokaal niveau, zoals Parijs (vernieuwing van 23 stadswijken) en New York (winkels en woningen Hudson Yards, inclusief een 3 miljard euro kostende metrolijn). In Nederland kan zo’n pps-constructie volgens McKinsey een besparing van 10 tot 15 procent opleveren.

In hun gesprekken kijken Rutte en de G4 verder dan het regeerakkoord, dat loopt tot 2021. Deels is dat noodzaak: het gaat om projecten van lange duur. Zo kan de aanleg van Haven-Stad in Amsterdam pas echt van start gaan na 2029, wanneer de afspraken aflopen met bedrijven die nu nog in het Westelijk Havengebied gevestigd zijn.

Deels is het ook opzet. Alleen door ver vooruit te kijken en geen taboes te hebben, zo is de gedachte achter het geheime overleg, kan het ingewikkelde vraagstuk worden opgelost. Snelle resultaten zijn nadrukkelijk niet de bedoeling – de horizon is tien, twintig jaar.

Vooralsnog moeten veel meningsverschillen overbrugd worden, zeggen betrokkenen. Neem rekeningrijden. Daar willen de steden graag mee aan de slag, maar Rutte III heeft in het regeerakkoord afgesproken: geen sprake van. „Ik heb niet de indruk”, zegt een betrokkene met gevoel voor understatement, „dat hier al een gezamenlijk inzicht is ontstaan.”