Kosten en baten van de milieuzone in Rotterdam

Milieu De komst van de grootste milieuzone in Nederland leverde de gemeente Rotterdam in 2016 lof en kritiek op. Onlangs werd duidelijk dat het omstreden plaatselijke verbod op oude dieselauto’s over een jaar verdwijnt.

Foto Bart Maat/ANP
Foto Bart Maat/ANP

Meerdere keren per dag kijkt het Rotterdamse VVD-raadslid Jan-Willem Verheij op een app op zijn telefoon die de luchtkwaliteit overal ter wereld weergeeft. „Zelfs nu het een beetje mistig is, valt het mee in Rotterdam”, laat hij zien op het schermpje. De cirkel met vijf verschillende kleuren blijft steken in het groen-gele gedeelte. De fijnstofmeter staat op 58.

„Kijk nu eens naar India”, zoomt hij uit. De kaart op zijn telefoon verkleurt van een groen en geel (matig) gekleurd Nederland, naar oranje, paars en donkerbruin. „En vergeet China niet”, zegt hij terwijl hij de grafiek laat zien van de stad Dongying. De concentratie van fijnstof daar is acht keer zo hoog als in Rotterdam; 469. „Dat komt vooral door de industrie, gammele brommers, houtstook en oude auto’s”, zegt Verheij.

De luchtkwaliteit in Rotterdam valt dus eigenlijk best mee, wil hij maar laten zien. Maar is dat ook te danken aan de milieuzone? Daar is de VVD’er, een van de grootste critici van de milieuzone, sceptisch over. „Wij vinden het een disproportionele maatregel die nauwelijks verschil heeft gemaakt”, zegt Verheij.

De meest vergaande milieuzone

In 2016 kreeg Rotterdam de grootste en meest vergaande milieuzone in Nederland. In geen enkele andere stad is zo’n groot gebied tot verboden terrein verklaard voor oude diesels. De stad weerde ook oude auto’s op benzine. De maatregel om de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van inwoners te verbeteren leverde oud-wethouder Pex Langenberg (D66) lof en kritiek op.

Ook de rechter bemoeide zich ermee. Die zette een streep door het verbod op benzinewagens, en dus werd de regel: ‘benzine 30-06-1992 en ouder’ op de verkeersborden bij de milieuzone afgeplakt. Na beroep van de gemeente oordeelde de Raad van State dat Rotterdam deze auto’s toch mocht weren – de stickers konden er dus weer af.

Maar dat gaat niet gebeuren. Want nog geen drie weken na dit oordeel van de rechter maakte het nieuwe stadsbestuur bekend af te willen van de milieumaatregel. Auto’s op benzine zijn al welkom in de milieuzone, oude auto’s op diesel (van voor 2002) vanaf 1 januari 2020. Na deze lotgevallen is de vraag gerechtvaardigd: wat zijn de kosten en de baten van 4 jaar milieuzone?

Miljoenen

De gemeente gaf in 2015, 2016 en 2017 in totaal 5.860.000 euro uit aan de milieuzone. De personeelskosten vormen de grootste hap uit het budget: 1,7 miljoen euro. Daarvan werden zowel externe deskundigen als de eigen medewerkers gefinancierd. Voor 32 ANPR-camera’s, ICT en onderzoek werd 1 miljoen euro betaald.

Voor de verkeersborden legde de gemeente eveneens 1 miljoen euro neer. De campagne om automobilisten op de hoogte te brengen van de maatregelen bedroeg 800.000 euro. De kosten voor de rechtszaken zijn begroot op 60.000 euro. Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit betaalde 2,5 miljoen euro mee. De rest betaalt de gemeente.

Om Rotterdammers aan te moedigen hun oude auto te laten slopen en ze te compenseren voor de aanschaf van een nieuwe(re) auto, werd in 2013 de sloopregeling ingevoerd: een slooppremie tussen de 1.000 en 2.500 euro voor auto’s die de milieuzone niet in mogen. De regeling kostte nog eens 13,4 miljoen euro. Inmiddels zijn ruim 5.000 oude auto’s gesloopt.

En zoals verwacht, levert de milieuzone ook geld op. Sinds de invoering zijn ruim 34.000 boetes van 90 euro uitgedeeld. De ruim 3 miljoen euro belandt echter niet bij de gemeente, maar gaat naar de staatskas. Bovendien: de echte winst van de milieuzone zou schonere lucht moeten zijn. Maar heeft de maatregel daar een belangrijke bijdrage aan geleverd?

In de evaluatie Koersnota Luchtkwaliteit, die begin 2018 werd gepubliceerd, staat dat de gemeente twee effecten verwacht van de milieuzone; de meeste vervuilende auto’s rijden de noordoever niet meer op. En mensen die anders nog langer hadden doorgereden met hun oude auto, kopen nu eerder een nieuwe(re) en dus schonere auto. De milieuzone heeft dus vooral de eerste jaren effect.

Effect

Volgens onderzoek van TNO blijkt dat te kloppen. Worden er bij een wagenparkscan in 2015 nog 3.094 oude dieselauto’s geteld in de milieuzone, een jaar later zijn dat er 212, 93 procent minder. En dat heeft invloed op de luchtkwaliteit, berekende milieudienst DCMR. De uitstoot van roet door verkeer binnen de milieuzone is in 2016 afgenomen met bijna 29 procent. Zonder gemeentemaatregelen was de afname 10 procent geweest, stelt het onderzoeksbureau. Die extra 19 procent komt dus op het conto van de milieuzone en andere gemeentelijke maatregelen zoals de sloopregeling.

In 2017 telde TNO opnieuw de auto’s en werd de uitstoot berekend. Die daalde, in vergelijking met 2015, met 36 procent. Had de gemeente niets gedaan, dan was de afname 23 procent geweest. Omdat ook zonder milieuzone of sloopregeling steeds minder oude, vervuilende diesels rond rijden, is het effect van de maatregelen steeds kleiner. Dit jaar is het verschil nog ongeveer 2,5 procent.

„De milieuzone heeft dus eigenlijk maar twee jaar winst opgeleverd”, constateert VVD’er Verheij. „Terwijl een kleine groep bewoners en ondernemers hard is geraakt. Zij moesten op stel en sprong een nieuwe wagen aanschaffen terwijl ze daar niet altijd geld voor hadden.” Ook vraagt hij zich af of de afname van de uitstoot van roet door verkeer daadwerkelijke heeft gezorgd voor schonere lucht. „TNO heeft de afname alleen berékend. Ze hebben de daadwerkelijke luchtkwaliteit niet geméten”, zegt Verheij. „De kolencentrales, industrie en vooral ook de scheepvaart zorgen eveneens voor de uitstoot van roet.”

Elementair koolstof of roet is een onderdeel van fijnstof; de kleinste deeltjes die vrijkomen bij het verbranden van brandstof. Doordat roetdeeltjes kleiner zijn dan fijnstof kunnen de deeltjes dieper worden ingeademd en zijn ze schadelijker voor de gezondheid. Voor roet is geen wettelijke norm vastgesteld.

Rotterdam heeft één meetstation binnen de milieuzone, aan de Statenweg, waar het aandeel roet in de lucht wordt gemeten. Dat gebeurt sinds juli 2016. Sindsdien is het gemiddelde aantal roetdeeltjes in de lucht gedaald van gemiddeld 2,45 microgram per kubieke meter tot 1,92 microgram in 2018.

Volgens voorzitter Adriaan Korthuis van de actiegroep Adem in Rotterdam komt die verbetering niet door de milieuzone, maar door het afsluiten van de Maastunnel, waardoor er op de Statenweg minder verkeer rijdt. Korthuis heeft grote twijfels over het effect van de milieuzone. Hij zal dan ook „geen traan laten” om het verdwijnen ervan. „Het is een maatregel geweest voor de bühne. Een flauwekul maatregel.” De luchtkwaliteit wordt pas echt beter als je veel meer auto’s uit de binnenstad weert, stelt hij.

Longarts Hans in ’t Veen van het Franciscus Gasthuis noemt het afschaffen van de milieuzone echter problematisch en dom. „Voor de luchtkwaliteit, maar vooral voor de beeldvorming”, zegt hij. „Je zegt eigenlijk als gemeente; ‘de gezondheid van mijn burgers interesseert mij niet.’” De maartregel invoeren ging met veel moeite en weerstand, zegt hij. „Door het nu weer af te schaffen, toon je je als overheid onbetrouwbaar. Rotterdammers die hun auto hebben laten ombouwen, zullen zich afvragen of ze dat voor niets hebben gedaan. Dat zorgt opnieuw voor weerstand”, waarschuwt hij. Daarnaast denkt de longarts dat nieuwe maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren, nu met meer scepsis ontvangen zullen worden. „Terwijl maatregelen hard nodig zijn. Ik hoor nog steeds dat vooral bewoners rond de ’s Gravendijkwal regelmatig last hebben van hun longen door het verkeer.”

Ook campagneleider Anne Knol van Milieudefensie baalt. „Dat de milieuzone verdwijnt, is wisselgeld voor de VVD geweest tijdens de moeizame college-onderhandelingen”, denkt zij. „Erg jammer. Want het verbeteren van de luchtkwaliteit in Rotterdam is hard nodig. De inwoners ademen dagelijks het equivalent in van het meeroken van zes tot zeven sigaretten.”

In het voorjaar van 2016 reden een paar honderd klassieke auto’s in protest tegen de milieuzones door het centrum van Rotterdam, Utrecht, Amsterdam en Den Haag. Foto Phil Nijhuis/HH

Maar hoewel de VVD is gaan strijken met de eer, was de milieuzone in principe altijd al bedoeld als een tijdelijke maatregel. „Wanneer de concentraties voldoende zijn afgenomen, kan de milieuzone worden ingetrokken”, is te lezen in de Koersnota Schone lucht. Dat is het geval nu de maatregel vrijwel is uitgewerkt. Coalitiepartij D66 had echter liever gezien dat in plaats daarvan de milieuzone zou worden uitgebreid tot Zuidplein. GroenLinks wilde zelfs heel Rotterdam verboden terrein verklaren voor alle dieselauto’s en niet-elektrische brommers en scooters. „Wij zijn teleurgesteld”, zegt GroenLinks-raadslid Jeroen Postma. Maar ook hij erkent dat de milieuzone een ‘controversiële maatregel’ is. „Er was altijd discussie over hoe effectief het nu eigenlijk is.” Want hoewel het aantal oude, vervuilende auto’s is afgenomen, nam het verkeer in Rotterdam de afgelopen jaren toe, weet het raadslid. En om de luchtkwaliteit echt te verbeteren, moet het verkeer in de stad drastisch worden teruggedrongen, vindt Postma. „Daar zet dit college zich voor in.”

Maximum snelheid

Om ervoor te zorgen dat bestuurders voortaan over de ring de rivier oversteken in plaats van dwars door de stad, pleit de fractie voor het verlagen van de maximum snelheid op de Erasmusbrug naar 30 kilometer per uur. „Dan sturen ook routeplanners automobilisten niet meer via de binnenstad”, zegt Postma. „Het is natuurlijk te gek voor woorden dat je nu over vierbaanswegen dwars door de stad van noord naar zuid kunt rijden.”

Ook de VVD vindt het een „interessante gedachte” om de maximumsnelheid op de brug te verlagen. „Navigatiesystemen tonen de Erasmusbrug dan niet meer als een doorgaande weg”, zegt Verheij. De VVD’er stelt wel als voorwaarde dat deze snelheidsbeperking onderdeel is van een plan om de verkeersstromen beter te regulieren. „Bijvoorbeeld door net als in New York vaker gebruik maken van eenrichtingsverkeer en kruispunten zo inrichten dat automobilisten beter kunnen doorrijden.”

    • Marjolein Kooyman