Drie dagen met de Tesla 3 door Californië

Teslatest NRC reed de Model 3 van Tesla in Californië en ja: de meest besproken auto van de wereld is nog steeds speciaal.

Illustratie Anne Caesar van Wieren

De in maart 2016 groots onthulde Tesla Model 3 werd een nachtmerrie voor de kleine fabrikant, die slecht was voorbereid op honderdduizenden bestellingen. Maar in de VS draait de productie nu volop en begin 2019 start, afkloppen, de levering in Europa. NRC reed hem in Californië, drie dagen..

De Model 3 moest de eerste betaalbare elektrische middenklasser voor de massa’s worden, straalde Tesla-baas Elon Musk in maart 2016. Tesla’s eerste volumemodel zou de energietransitie van verbrandingsmotor naar elektrisch drastisch versnellen. Het publiek ondersteunde die ambitie massaal – te massaal. Binnen een week noteerde Tesla 325.000 reserveringen, en dat aantal zou oplopen tot ver boven de 400.000.

Intekenaars betaalden grif 1.000 dollar of euro voorschot. Daarna verstomde het jubelen. Toen de productie in juli 2017 begon, ervoer Tesla wat het betekent om geen ervaring met massaproductie te hebben. Het bedrijf moest opeens meer auto’s leveren dan het ooit had gebouwd. En dat ging niet, niet meteen.

De production hell, zoals Musk zijn lijdensweg betitelde, liet zijn sporen na. De pers was lovend over de auto, maar de afwerking van de eerste exemplaren verried haastwerk. Slecht passende carrosseriedelen, softwareproblemen en gebarsten ruiten kwamen voor; in een enkel geval viel er spontaan een achterbumper af.

  1. De prijs: Hij verkoopt als een dolle in de VS

    Amerikanen vreten hem. Terwijl Nederlandse klanten met smart op hun auto wachten, is het in en rond San Francisco al vergeven van de Model 3’s. Opmerkelijk. Ook de VS kennen belastingvoordelen voor elektrische auto’s, maar om deze auto- en benzinegekke natie tot de laadpaal te bekeren is meer nodig. Tesla vond de ook voor Amerikanen blijkbaar gouden mix van actieradius, aansprekende prestaties en aantrekkelijke prijs.

    De nu goedkoopste Model 3 kost 46.000 dollar en is een mid-range-versie met een actieradius van 430 kilometer. Het ‘low-range’ instapmodel van 35.000 dollar, actieradius 350 kilometer, wordt nog niet geleverd. De prijzen voor een tweemotorige ‘long-range’-Model 3 (500 kilometer) beginnen bij 53.000 dollar en kunnen voor de sportievere Performance-variant met wat opties oplopen tot ruim boven de 70.000 dollar. Begin deze maand werd bekend dat het Long Range-model in Nederland minimaal 58.800 euro kost; een configurator voor de auto is online.

    Model 3 verkoopt in Trump-land als een dolle. Volgens financieelnieuwssite Bloomberg.com stond de teller begin december op bijna 137.000 stuks. In oktober stond de ‘kleine’ Tesla op nummer 5 op de lijst van bestverkochte sedans in de VS. Het effect op de balans werd direct zichtbaar. Het tot nu toe zwaar verliesgevende Tesla maakte in het derde kwartaal dit jaar een winst van 311,5 miljoen dollar (275 miljoen euro). Na alle wanklanken over Musks managementstijl en controversiële tweets, neemt de bedrijfsvoering op papier een geruststellend degelijke wending.

    1. De fabriek: Ze maken er vijfduizend per week

      Trots stuurt de Tesla-gids een elektrisch pretparktreintje vol aspirant-kopers door de fabriek in Fremont, Californië. In dat gigantische complex met ruim tienduizend werknemers bouwt Tesla Model S en Model X en sinds enkele maanden bijna vijfduizend Model 3’s per week. Spastisch swingende robots en zwoegende arbeiders spelen business as usual onder de stichtelijke kalenderspreuken boven de gangpaden: „Excellence is not an act, it’s a habit.” Ja ja, die les heeft Tesla in de opstartfase wel geleerd. Niet voor te stellen dat Musk in juni nog een gigantische tent met een tweede assemblagelijn op het fabrieksterrein moest neerzetten om de kwakkelende productie aan te zwengelen.

      Na de Factory Tour pik ik de Model 3 op waarin ik als eerste Nederlandse journalist langer dan een rondje om de kerk kan rijden. Drie dagen heb ik voor de meestbesproken auto van de wereld. Bij vertrek zie ik langs de snelweg opleggers vol Model 3’s op transport wachten.

      1. Even opladen: Niet de 120 kW zoals beloofd

        Bij Tesla’s eigen laadstations met snelle supercharger-laadpalen – laadcapaciteit ‘up to 120 kW’ – sta je dan ook nooit alleen. In San José moet ik zelfs wachten; alle twaalf laadpunten zijn bezet. Mijn laaddebuut maak ik in Monterey bij het Del Monte Shopping Center dat zo gevonden was, want alle Tesla-laadpunten staan online op je navigatiescherm. Je controleert de beschikbaarheid en zet desgewenst de route uit door op het touchscreen hun locatie aan te vinken.

        Ik kan meteen aan de slag: van de tien laadpunten zijn er vijf bezet. Goede gelegenheid om de beloofde actieradius te checken. Volgens Tesla haalt mijn ‘Long range’ Model 3 met 75 kWh-accu op één lading 310 mijl of 499 kilometer. Ik ben vertrokken met een reikwijdte van 302 mijl en kom na 84 mijl energieverslindende snelwegkilometers aan met 219; de Model 3 komt zijn beloften ruimschoots na. Na 50 minuten laden is hij vol en kan ik 304 mijl voort.

        Dat was dus geen laadsnelheid van 120 kW, maar met zo’n actieradius en het zich gestaag uitbreidende superchargernetwerk zul je hier niet snel in problemen komen. In Nederland mettertijd evenmin, nu Tesla heeft aangekondigd Europese Model 3’s geschikt te maken voor een CCS-stekker waarmee je zonder speciale adapter ook bij andere providers terechtkunt. Niet gratis, maar dat is stroom voor Model 3-rijders ook niet bij Tesla’s Superchargers; alleen bezitters van een Model S of Model X laden daar kosteloos.

        1. Het clubgevoel: Tesla speelt in op loyaliteit

          De Tesla-laadstations staan strategisch bij winkelcentra waar je de tijd doodt met een lunch, de boodschappen of een goed gesprek met Model 3-rijders die weg blijken te lopen met hun auto. Over de initiële kwaliteitsproblemen halen veel Tesla-fans blijmoedig de schouders op. Dit bedrijf draait ook op de loyaliteit van zijn early adopters. Musk heeft een eigen Apple-community van Tesla-gezworenen gecreëerd die naast zijn onbetwistbare technologische verdiensten wel eens de sleutel tot zijn succes zou kunnen zijn.

          Hij voedt dat clubgevoel briljant door als de eerste de beste helpdeskkracht persoonlijk te reageren op Twittervragen over de aanbevolen bandenspanning voor zijn auto’s. Hij wordt gehaat en vereerd, de charismatische provocateur die de complete auto-industrie op zijn kop zette met auto’s die stuk voor stuk zijn ondergang hadden kunnen worden. Speciaal de Model 3 was een ondraaglijke, bijna fatale bevalling. Maar hij fikste het. Plus Eén voor de Mythe.

          1. De concurrentie: Wie kan tegen deze hype op?

            Hoe belangrijk is de Model 3? Is hij intussen niet verslagen door de wet van de remmende voorsprong? Bijna drie jaar na zijn onthulling is er veel gebeurd. Na de Chevrolet Bolt annex Opel Ampera-E, (actieradius 400 kilometer), kwamen Hyundai en Kia dit jaar met de Kona EV en de elektrische Niro, die voor 40-45.000 euro 450 kilometer ver komen. Over een jaar komen de eerste elektrische marathonlopers uit Europa, om te beginnen de goedkopere Volkswagen Neo. Wie toch 11 tot 18 maanden moet wachten op de Model 3 die hij vandaag bestelt, kan zich met goede redenen bedenken. Is hij geen overleefde hype?

            Nee, vindt Tesla. Ten eerste zijn de nieuwkomers geen concurrenten. Voor Tesla is de Model 3 een sportsedan in de klasse van de BMW 3-serie of een Audi A4. In die divisie is hij de enige in zijn soort; de sportieve elektrische sedan van BMW, de i4, komt pas in 2021. Ten tweede is het, zegt Tesla trots, de veiligste auto die ooit in de VS werd getest.

            Ten derde beschikt hij volgens Tesla nu al over alle hardware die nodig is om hem te zijner tijd zelfstandig te laten rijden. Op de snelweg kan hij dat al, en vrij capabel, mits je elke minuut even het stuur vastpakt om de techniek te laten weten dat je er nog bent. Alleen ter hoogte van afritten, waar de witte lijn aan de rechterkant tijdelijk wegvalt, voel je het systeem onzeker reageren. De auto trekt dan licht gedesoriënteerd naar rechts en lijkt in het ontstane gat te willen duiken.

          2. Lees ook: Welkom in de ‘productiehel’ van Tesla Model 3
            1. Het uiterlijk: Klinkt saai, maar hij is mirakels

              Uiterlijk is het een betrekkelijk gewoon model, een kleinere Model S met een aerodynamisch front zonder grille dat de luchtweerstandscoëfficient op 0.22 brengt, uitzonderlijk laag voor een toch nog vrij forse auto. Bijzonder detail is het glazen dak dat naadloos met de achterruit is versmolten. De Model 3 lijkt een vijfdeurs hatchback, maar het is een sedan met twee kofferbakken; een voor en een achter. Er passen vijf passagiers in, die achterin een uitstekende beenruimte en wat minder hoofdruimte genieten. De achterbank is doodnormaal in twee delen neerklapbaar.

              Het klinkt ontzettend saai. Toch is dit een mirakelse machine. Kijk naar het interieur. Iedereen heeft het over reductie van het aantal bedieningselementen, maar geen fabrikant gaat er verder in dan Tesla. Nauwelijks knoppen in de Model 3. Nog wel voor de elektrische ramen en de elektrische stoelen of – onhandig klein – voor het elektrisch openen van de deuren. Maar niet voor functies waarvoor normale auto’s nog over fysieke schakelaars beschikken. Het dashboard is een kale plank met een centraal geplaatst 15 inch touchscreen en een ventilatiesleuf over de volle breedte van de auto, radical chic. Op de middentunnel bekerhouders, een afsluitbaar opbergvak met een hinderlijk weerspannig klepje en een plateau met aansluitpunten voor twee telefoons, die helaas nog niet draadloos oplaadbaar zijn. Geen knop of handgreep voor de handrem, die automatisch ver- en ontgrendelt via de P-knop op de stuurversnelling.

              Ook geen startknop, niks. Bediening van ventilatie, ruitenwissers, spiegelverstelling en zelfs de ontgrendeling van het dashboardkastje gaan via het beeldscherm. De iconen voor die basisvoorzieningen zijn wel altijd in beeld en binnen handbereik. Als lange arm voor stuur- en spiegelverstelling dienen twee scrollwieltjes op het stuur. Grootlicht geven en de ruitensproeier bedienen doe je wel gewoon met de clignoteurstengel links op de stuurkolom.

              Voor je snelheid werp je een scheef oog op dat ene scherm; een normaal instrumentendisplay recht voor de bestuurder is er niet. Een gewone sleutel heb je evenmin. Dat is je smartphone met de Tesla-app. Backup voor een uitgevallen of thuisgelaten telefoon is een keycard die je gewoon in je zak kunt houden.

              1. Na drie dagen testen: Onder de indruk van de auto en van Musk

                Mijn testauto maakt best een degelijke indruk. Op de beroerd onderhouden highways is het onderstel een beetje bonkerig en er zit een vaag rateltje achter de ventilatiesleuf, maar er lazert geen bumper af en de afwerking is meer dan aanvaardbaar. Hij rijdt fantastisch, snel en net zo stil als je gewend bent van de grote Tesla’s, maar directer en sportiever. Met iets meer gevoel in het stuur en een adaptief luchtgeveerd onderstel, dat er schijnt te komen, zou het topmodel het snelle BMW’s best moeilijk kunnen maken.

                Voor een fabrikant met een luttel decennium ervaring is de ingenieuze, intelligente Model 3 een verbazingwekkende prestatie. Je hoeft Musk niet tot God te verklaren om onder de indruk te zijn van wat hij tot stand bracht. Een bedrijf met ‘maar’ 40.000 werknemers heeft alle grote autoconcerns gedwongen het roer om te gooien, met enorme repercussies voor vooral de Duitse economie. Musk heeft het snelste en meest effectieve laadnetwerk van iedereen. Hij bouwt in Nevada de grootste batterijenfabriek ter wereld en doet er ook nog even stroomopslagsystemen en zonnedakpannen bij, terwijl hij in Florida tussen de bedrijven door herbruikbare raketten laat opstijgen en weer landen. Hij is for better or for worse de oppergod van het vooruitgangsideaal.

              Correctie (20 december 2018): In een eerdere versie van dit stuk werd gesproken van een laadsnelheid van „120 kWh”. Juist is: 120 kW. Dat is hierboven aangepast.

    • Bas van Putten