Station moet geen kermis worden

Vastgoed op stations NS verdient miljoenen aan de exploitatie van winkels op stations. Concurrenten hebben deze inkomsten niet. De dominante positie van het spoorbedrijf staat ter discussie. Is detailhandel wel een kerntaak van NS? „De klanten moeten wel hun trein kunnen halen.”

Winkels en horeca op station Utrecht Centraal. Vorig jaar leverde de exploitatie van winkels op stations de NS zo’n 375 miljoen euro omzet op. Foto’s Nick Somers

Is detailhandel een taak van NS? En de verhuur van winkel- en horecaruimte op stations? Op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat denken ze daar hard over na. Het regeerakkoord van Rutte III stelde de dominante positie van NS in stationsvastgoed ter discussie. Concurrenten op het spoor, zoals Arriva en Connexxion, hebben zo’n lucratieve bron van inkomsten niet.

Het thema is actueel nu de Tweede Kamer donderdag praat over de toekomst van ProRail. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) bereidt wetgeving voor om de spoorbeheerder in te lijven. Die krijgt jaarlijks meer dan 2 miljard euro van het Rijk. Het ministerie wil daar meer invloed op. En omdat ProRail, met NS, eigenaar is van de Nederlandse stations, is het ook een mooi moment om de toekomst daarvan te herzien.

Formeel zijn de treinstations in het Kamerdebat over inlijving van ProRail niet aan de orde. Maar het ministerie laat intussen wel in kaart brengen wat de consequenties zijn van andere eigendomsverhoudingen. En hoe het publieke belang op de stations beter dan nu geborgd kan worden.

Voor NS is de uitkomst van de discussie over de stations cruciaal. Want het spoorbedrijf verdient er inmiddels miljoenen aan. Vorig jaar leverde de exploitatie van winkels op stations zo’n 375 miljoen euro omzet op, op een totaal van ruim 5,1 miljard euro. Over de exploitatiewinst geeft NS geen cijfers.

Zijn winkels een kerntaak van NS?

Dat NS en ProRail samen eigenaar van de Nederlandse stations zijn, houdt verband met de splitsing van het spoorbedrijf in de jaren negentig. Het beheer van de railinfrastructuur kon in één hand blijven, op het spoor zelf moest concurrentie komen. Voor de stations werd een hybride oplossing bedacht; de infrastructuur, zoals perrons, ging naar ProRail, het beheer en het commerciële deel op tachtig stations naar NS.

Het was in 2015 Jeroen Dijsselbloem (PvdA) die als minister van Financiën – namens de staat enig aandeelhouder van NS – het debat opende: waren al die winkels op de stations wel een kerntaak van NS? „Kan een private partij niet beter hamburgers bakken?” Zijn uitlatingen werden gretig opgepikt door VVD, CDA en D66. In de Kamer bleek breed politiek draagvlak om te tornen aan de positie van NS op de stations en aanpalende ‘winkelboulevards’.

Staatssecretaris Van Veldhoven liet de Kamer dit voorjaar weten, drie opties te bestuderen voor de stations. De eerste: handhaving van de huidige status, maar wel met betere afspraken tussen ProRail en NS. De tweede: afscheiding van betrokken onderdelen van NS en ProRail in een nieuw bedrijf. En drie: alles onderbrengen bij ProRail.

Voor die derde variant bestaat niet alleen steun in de Tweede Kamer. Ook Arriva en Connexxion willen het. Zo zou NS een in hun ogen oneigenlijk concurrentievoordeel worden ontnomen. NS bestrijdt dit overigens; de Autoriteit Consument en Markt stelde eerder vast dat NS met de opbrengst van die winkels geen vervoersactiviteiten subsidieert.

NS wil het vastgoedbedrijf niet kwijt. Los van de inkomsten daaruit ziet het bedrijf zeggenschap over de stations als elementair voor zijn dienstverlening aan reizigers.

Laurens Groot, hoogleraar retail marketing in Groningen, kan zich daar iets bij voorstellen. „Als je vindt dat reizigers op weg naar huis snel en makkelijk moeten kunnen winkelen én als ze zich op de stations veiliger voelen door die commerciële activiteiten, dan zou het onverstandig zijn dat bij NS weg te halen. Ook al omdat NS de afgelopen jaren heeft laten zien dat ze het op die stations goed doen.”

Nu veel meer concurrentie

Had NS aanvankelijk de winkels en formules in eigen beheer, inmiddels is er veel meer concurrentie. Meer dan de helft van de winkels en horeca op stations wordt nu door derden uitgebaat.

Het begon in 1999 met een eerste vestiging van AH to go, een formule van Albert Heijn ‘voor de snelle aankoop onderweg’. Het commerciële succes leidde ook tot AH to go’s op andere plekken, maar op de stations vallen de filialen nog steeds onder NS. Ahold, moeder van Albert Heijn, vindt dat prima zo, aldus een woordvoerder. „De samenwerking is goed en NS weet wat de reiziger wil.” Andere horeca- en retailformules volgden: Kiosk, Burger King, Broodzaak, Smullers, Julia’s.

Inmiddels toont NS Stations gevoelig te zijn voor de kritiek op zijn dominantie. Deze zomer meldde het de verkoop van negen Hema-vestigingen aan Hema, en van Broodzaak, Smullers en Starbucks aan „ervaren marktpartijen”, als onderdeel van de strategische keuze om detailhandel op stations „aan de markt te laten waar de markt dit zelf ook kan”. Tien jaar geleden, legt NS uit, waren er bijna geen marktpartijen die op het station wilden ondernemen. Dat is nu wel anders.

Lees ook over het regeerakkoord wat betreft NS: Werkelijkheid haalt groene plannen kabinet in

NS wil wél een vinger in de pap houden. Zo maakt het afspraken over aanbod, openingstijden en „de dienstverlening aan de reiziger”. Want het moet geen kermis worden. Een woordvoerder: „Stations horen tot het publieke domein. De klanten moeten wel hun trein kunnen halen.”

Het commerciële belang hoeft niet altijd leidend te zijn, vindt NS. Daarom exploiteert het ook winkels of wachtkamers met horeca op stations waar dat niet rendabel is. Zo is daar de StationsHuiskamer, een soort grand cafés op grote stations, waar reizigers ook zonder iets te bestellen kunnen afspreken of hun telefoon opladen.

Toegangspoorten van de stad

Maarten Veraart, die voor adviesbureau Andersson Elffers Felix studie maakte van de splitsing van NS en ProRail, stelt vast dat NS „wel iets gemaakt heeft van die stations. Sommige zijn prachtige entrees van de stad geworden, terwijl het vroeger vooral plekken waren voor zwervers en junkies”.

ProRail zelf juicht volgens een woordvoerder het onderzoek naar de eigendomsverhoudingen op de stations toe. „Wij zijn nu eigenaar op vierhonderd stations, NS is dat op tachtig stationshallen met winkelboulevards. Er is ruimte voor verbetering, al was het maar omdat het steeds drukker wordt op de stations.”

    • Jos Verlaan