Gebaar NS aan Holocaustslachtoffers past in deze tijd

Collaboratie Al direct na de oorlog begon het onderzoek naar het optreden van de NS tijdens de bezetting. Hadden de spoorwegen gecollaboreerd met de Duitsers? Zelf komt de NS-directie nu tot de conclusie dat het fout was om Joden naar Duitsland te vervoeren. Over het verschuiven van normen en het nut van excuses.

Joden staan te wachten bij de goederenwagons van een trein in doorvoerkamp Westerbork. Foto Spaarnestad/ Hollandse Hoogte

Het gebaar dat de NS deze week aankondigde om schadevergoeding te betalen aan individuele slachtoffers van de Holocaust, past helemaal binnen het heersende ‘Tijdperk van het excuus’. Historici doelen daarmee op de al enige tijd gangbare trend voor landen, grote organisaties en bedrijven om onderzoek te doen naar het eigen handelen in het verleden. En als daar aanleiding voor is, te proberen verantwoordelijkheid te nemen voor wat is fout gegaan, excuses aan te bieden, en schadevergoeding te betalen.

In het geval van de NS gaat het om de rol die de spoorwegen hebben gespeeld tijdens de Tweede Wereldoorlog met het vervoeren van Joden. In 2005 bood de NS hiervoor excuses aan. Maar weigerde toen nog over te gaan tot schadevergoeding aan individuele slachtoffers. De huidige NS-directie heeft nu aangekondigd dit wel te gaan doen. Hoe precies, en om hoeveel geld het gaat, is nog onduidelijk.

De NS-kwestie laat helder zien hoe normen door de jaren heen verschuiven. Emeritus hoogleraar Holocaust-studies en senior NIOD-onderzoeker Johannes Houwink ten Cate zegt dat mensen vlak na de oorlog een paradoxaal beeld hadden van de Holocaust. „Ik denk niet dat er veel mensen waren die toen vonden dat de machinist die een trein vol Joodse landgenoten naar de Duitse grens had gereden, had gecollaboreerd. De heersende gedachte was: ‘Er is een heel grote misdaad gepleegd, maar er zijn hier eigenlijk geen daders’.”

Door het daderschap te beperken tot Adolf Hitler en zijn kliek kon de samenleving haar handen in onschuld wassen, denkt Houwink ten Cate: „De misdaad was gepleegd door sadisten in kampen. Die gedachte was ook niet zo gek, want het precedentloze aan deze misdaad was de industriële vernietiging.”

Joden naar Westerbork

Het is in dat licht verklaarbaar dat de NS-directie niet zat te wachten op het onderzoek dat de historicus A.J.C. Rüter voor het toenmalige Rijksinstituut voor Oorlogsdocumentatie (RIOD) na de oorlog instelde naar de rol die de spoorwegen speelden tijdens de oorlog. De directie wist publicatie van dat boek, dat in 1956 in concept klaar was, vier jaar te traineren: pas in 1960 verscheen Rijden en staken, De Nederlandse Spoorwegen in oorlogstijd. Rüter had in kaart gebracht hoe de NS onder leiding van ir. Willem Hupkes zich had geschikt naar de wens van de bezetter. En dat botste met het heersende beeld van de heldhaftige spoorwegen die aan het eind van de oorlog acht maanden in staking waren gegaan.

Lees ook: Eenmaal strijdend tegen de NS liet Salo Muller niet meer los

Een recensie van Rüters boek uit 1960 stelt: „Nederlandse treinen vervoerden Duitse soldaten, in Nederlandse werkplaatsen werden Duitse locomotieven gerepareerd, Nederlandse treinen brachten Nederlandse goederen naar Duitsland en vervoerden krijgsgevangenen, politieke gevangenen en Joden naar Westerbork.” Overigens ook daarom is het gebaar van de NS interessant, denkt Houwink ten Cate, want gaat het bedrijf ook de schade vergoeden van die andere categorieën slachtoffers?

Nog een andere vraag is in hoeverre de Nederlandse staat medeverantwoordelijk is voor het doen en laten van de NS. Formeel juridisch hooguit indirect, denkt Houwink ten Cate, want de NS was een semi-overheidsbedrijf, een NV waarvan alle aandelen in bezit waren van de staat. Voor de Parlementaire Enquêtecommissie, midden jaren 50, naar het optreden van de Nederlandse regering tussen 1940 en 1945, was er toch voldoende aanleiding om de toenmalige leiding van de spoorwegen te ondervragen. Uiteindelijk was de commissie „getroffen” door de „laconieke wijze” waarop de directie van de NS en het personeel hadden gereageerd op het vervoer van „deze talloze landgenoten”.

Grote invloed van de regering

Uit de enquête kwam overigens naar voren dat de regering in Londen wel degelijk grote invloed uitoefende op de NS. Zo gaf de regering opdracht tot de grote spoorwegstaking vanaf september 1944. En omgekeerd was het de regering die eerder besloot het stakingswapen niet in te zetten tegen het transport van Joden en andere gevangenen van de bezetter. Toen Hupkes in de tweede helft van de oorlog door een van de commissarissen van de NS werd aangesproken op het transporteren van Joden, antwoordde hij dat hij „niets deed buiten Londen om”. Lambertus Neher, verzetsman en PTT-chef, zei tegen de commissie dat „hij de indruk had dat niet iedereen (...) er mee zat”, dat de NS Joden vervoerde naar het oosten .

„Als je kijkt naar de hiërarchie van het spoorwegbedrijf”, zegt NIOD-onderzoeker Houwink ten Cate, „is het zonneklaar dat de directie verantwoordelijk was voor het optreden. En dan met name Hupkes. Hij stond aan de top van de organisatie en voerde de gesprekken met de Duitsers. Hij moest die afweging van die transporten wel maken tegenover grote maatschappelijke belangen voor bijvoorbeeld de voedselvoorziening.”

De excuses van de NS kunnen, zo denkt Houwink ten Cate, wel degelijk een functie vervullen. „De Canadese publicist Michael Ignatieff zei daarvan, vrij vertaald, dat er na excuses leugens zijn die je niet meer in het openbaar kunt vertellen. En dat vind ik een sterk argument.

Lees ook: Vergoeding NS voor slachtoffers van Holocaust

Opvallend daarbij is dat het ‘Tijdperk van het excuus’ relatief kort is. Er wordt nooit gesproken over de oorlogsmisdaden van de soldaten van Napoleon. Het maatschappelijk onrecht moet dus op een of andere manier nog in verband staan met onze identiteit. Of zoals Abel Herzberg heeft gezegd: discussies over het oorlogsverleden gaan vrijwel nooit over de feiten, maar over de morele waardering ervan.”

    • Frank Vermeulen