Topman Schiphol wil beperkte groei

Luchtvaart

De luchtvaart staat voor de taak om te verduurzamen, en de groei van Schiphol is inzet van een publiek debat. „Die vraag, dat zijn we zelf.”

KLM is pionier in het gebruik van biobrandstof. Het aandeel in het totale brandstofgebruik is echter nog zeer beperkt. Foto Lex van Lieshout/ANP

Schiphol moet na 2020 niet meer willen groeien dan zo’n 2 procent per jaar. Op die manier kan de luchthaven licht groeien en tegelijk de geluidshinder reduceren.

Dat zei Dick Benschop, bestuursvoorzitter van Schiphol, donderdagmiddag op een bijeenkomst van de Dutch Aviation Group (DAG) in Noordwijk. Benschop pleitte voor een „gematigde en gecontroleerde groei” vanaf 2021, het jaar dat de huidige limiet van 500.000 vliegbewegingen (starts en landingen) per jaar verloopt. Benschop: „Dat betekent dat het groeipercentage onder het percentage van geluidsbesparing door stillere vliegtuigen moet blijven. Dat is nu 2 à 2,5 procent per jaar. Dan blijft de groeilijn positief en gaat de geluidsbelasting omlaag.”

De luchtvaart zal daarmee niet voldoen aan de vraag, „uniek voor een economische sector”. Benschop erkent dat groei ook andere nadelen heeft, zoals uitstoot van CO2 en fijnstof, en de beleving van hinder.

Verduurzaming van de luchtvaart was donderdag zowel het thema van een hoorzitting in de Tweede Kamer als van het symposium van DAG, een club die kennis binnen de luchtvaartsector wil uitwisselen. Het onderwerp staat hoog op de agenda omdat de luchtvaart voor de taak staat om de klimaatschade, ondanks verwachte groei in de komende decennia, te beperken. Verzet tegen de uitbreiding van Lelystad Airport en groei van Schiphol kleuren het Nederlandse debat. Volgende week eindigt een internetconsultatie over Schiphol.

De schakel tussen beide bijeenkomsten was wetenschapper Paul Peeters. Precies een jaar geleden promoveerde hij aan de TU Delft met een studie die heeft bijgedragen aan de gekantelde opinie over luchtvaart. Peeters is somber over de mogelijkheden om de klimaatdoelen van Parijs te halen. Zelfs een – volkomen fictieve – prijs van 1.000 euro per ton CO2 en een tickettaks van 200 procent schieten tekort. De enige optie: we moeten minder vliegen.

Lees ook: Zo wil de luchtvaart kunnen blijven groeien

Grofweg zijn er nog drie andere sporen om de luchtvaart te verduurzamen: minder brandstof (door zuinigere of elektrische vliegtuigen of efficiëntere vliegroutes), andere brandstof dan fossiele kerosine, betalen voor CO2-reductie in andere sectoren (compensatie). Meerdere sprekers wezen er fijntjes op dat de laatste optie eindig is: na 2050 valt er elders waarschijnlijk niet veel meer te compenseren. De luchtvaart dreigt een eenzame vervuiler te worden. In Noordwijk viel de vergelijking van Lelystad Airport als „de kolencentrale van de luchtvaart”: een investering die door de tijd wordt ingehaald.

Op korte termijn verwacht de sector het meeste heil van biobrandstof, met name op basis van afgewerkt frituurvet. KLM en Boeing willen het nu nog beperkte gebruik – wereldwijd minder dan 1 procent van de totale hoeveelheid vliegtuigbrandstof – opvoeren. Tegelijkertijd moet hard gewerkt worden aan het ontwikkelen en massaal produceren van synthetische brandstoffen uit CO2.

Van de twee sleutelfiguren in de Nederlandse luchtvaart, Benschop van Schiphol en Pieter Elbers van KLM, lijkt Benschop meer geschikt om bruggen te slaan in het gepolariseerde debat. Waar Elbers blijft hameren op economische waarde, erkent Benschop dat er „veel mensen zijn die het gehad hebben met groei”. Daarnaast benoemt Benschop ook de rol van de vliegende burger. „De groeiende vraag naar luchtvaart is niet iets abstracts. Wij zijn het zelf. Dit is ook een cultureel debat: hoe kijken we tegen de samenleving aan?”

    • Mark Duursma