‘Nieuwe Zijderoute gaat ten koste van vrachtvervoer via Schiphol’

China

De groei van vrachtvervoer per trein van en naar China bedreigt Schiphol als grote vrachtluchthaven, zegt ING.

Een trein met containers uit Londen arriveert in Yiwu, in het oosten van China. Op het bord op de trein staat: "De eerste Chinese-Europese goederentrein." Foto Reuters/ Thomas Peter

Goederenvervoer per trein over de Nieuwe Zijderoute tussen China en Europa wordt een concurrent van Schiphol. De gevolgen voor de Rotterdamse haven zijn beperkt. Met de groei van de Nieuwe Zijderoute zal de positie van Nederland veranderen: minder de toegangspoort tot Europa, meer het land aan het eind van de logistieke keten.

Die voorspelling doen onderzoekers van het Economisch Bureau van ING Bank in een rapport dat deze donderdag wordt gepubliceerd.

Het spoor is de nieuwe optie voor het omvangrijke vrachtverkeer tussen China en Europa en zal de komende jaren sterk groeien. China investeert vele miljarden dollars in het Belt and Road Initiative (voorheen One Belt Belt One Road, OBOR), goed uitgeruste verbindingen via land (de gordel) en zee (de weg) tussen Europa en China. Sinds 2013 is het een prioriteit van president Xi Jinping. Er is niet één zijderoute: het spoor heeft drie hoofdroutes, met woestijnstad Khorgos op de grens van Kazachstan en China als knooppunt.

Lees ook: Ook Nederlandse vervoerders nemen de trein naar China

De ING-onderzoekers noemen het vervoer per trein ‘de gulden middenweg’: sneller dan het schip, goedkoper dan het vliegtuig. Bedrijven die im- of exporteren letten bij hun transport op drie dingen: prijs, snelheid en, nu nog in mindere mate, CO2-uitstoot. Voor bestemmingen in het binnenland van China, zoals Chengdu, is luchtvervoer vier tot zes keer zo duur als spoorvervoer. Bij zeevervoer wegen ook tijd, kosten en vervuiling van voor- en natransport over de weg mee. De afstand Chengdu-Shanghai is 2.000 kilometer, vijf dagen per vrachtwagen.

Schip blijft goedkoopst

Zeevracht blijft de goedkoopste optie door het schaalvoordeel van de grote containerschepen. De schepen kunnen 20.000 containers vervoeren, tegen 84 containers per trein en maximaal 16 containers in een vrachtvliegtuig. Voor goedkope consumentenproducten en bulkgoederen als olieproducten, ertsen en biomassa blijven schepen ideaal. De gevolgen voor de Rotterdamse haven zijn beperkt.

Geschikte goederen voor vervoer per trein zijn elektrische apparaten en kleding naar Europa en elektrische machines en auto-onderdelen naar China.

Naar verwachting verliest Schiphol wel lading aan het spoor. Een vijfde van de vracht op Schiphol komt uit China. Schiphol was in 2017 de derde vrachtluchthaven van Europa, met een volume van 1,75 miljoen ton. De groeistop voor Schiphol, in ieder geval tot 2021, werkt in het nadeel van de luchthaven. Een paar maatschappijen, samen goed voor twintig vrachtvluchten per week, verhuisden eind 2017 om die reden naar Luik, Brussel en Frankfurt. In het FD waarschuwde KLM-topman Pieter Elbers deze week voor het mislopen van Chinese groei door de groeistop.

Schiphol vreest de Nieuwe Zijderoute niet, zegt een woordvoerder. „Luchtvracht speelt een belangrijke rol in de Nederlandse economie. Wij zijn ervan overtuigd dat dit zo blijft. De vraag naar snel vervoer neemt alleen maar toe, bijvoorbeeld vanwege de groei van e-commerce uit China.”

    • Mark Duursma