Elektrisch, hip, maar levensgevaarlijk. Kan dat zomaar?

alledaagse wetenschap Wekelijks stuit Karel Knip in de alledaagse werkelijkheid op raadsels en onbegrijpelijke verschijnselen. Deze week over nieuwe gevaren voor de gewone fietser op het fietspad.

Foto Evert Elzinga / ANP

De Stint gaat verdwijnen, schreven de kranten vorige week, de ontwerper van de Stint heeft zijn faillissement aangevraagd. Terwijl iedereen steeds enthousiast was geweest is het nu zomaar afgelopen.

Een paar maanden geleden wist je niet eens wat een ‘Stint’ was en nu hoef je het niet meer te weten. Wat je wel steeds wist was dat je een pesthekel had aan die eigentijdse, brede, elektrisch aangedreven bakfietsen die door staande bestuurders met een bloedvaart door het overige verkeer op het fietspad werden geperst. Links en rechts inhalend, zonodig intimiderend. Bakfietsen met ‘Post.nl’ erop of ‘e-bakkie’ of nog iets leukers.

Dat blijken ook Stints te zijn geweest. Lichte elektrische vrachtvoertuigen, hartstikke modern, milieuvriendelijk en duurzaam. Zero emission. Ideaal voor de stadslogistiek.

Wat we inmiddels ook weten is dat er nog veel meer milieuvriendelijke, duurzame, om niet zeggen groene voertuigen op het fietspad afkomen. Elektrische steps, Segways, Trikkes, van alles, de kinderen met hun hoverboards rijden binnenkort ook naast je. En daar rijdt al zoveel: snorfietsen, e-bikes, fietstaxi’s, Canta’s, what have you. Het schijnt dat veel instanties het zicht op het aanbod hebben verloren.

Er wordt gezegd dat de rijksoverheid het zaakje gaat ordenen, maar daar is nog weinig van te merken. Zou er wel een goede analyse van risico’s en ongewenstheden komen? Je vreest het ergste. Zo lijkt niemand te hebben doorzien hoe gevaarlijk de vrachtstint was voor zijn mede-fietspadgebruikers.

Niet aan remmen toegekomen

Het leek ook zo onschuldig: een topsnelheid van 17,2 km/u en een remweg van maar een paar meter. Je hoorde niemand zeggen dat die remweg niet zo relevant was. Bij veel ongelukken in het wegverkeer komen bestuurders helemaal niet aan remmen toe, YouTube kan er indringende voorbeelden van laten zien. De vrachtstint kon in beladen toestand een totaalgewicht van 800 kg halen, evenveel als een KIA Picanto of een Citroen C1.

De klap die je bij een botsing met een volbeladen Stint had opgelopen was even groot geweest als de klap van een botsing met een gewone fietser die drie keer zo hard reed. (Misschien zelfs wel veel harder als niet de kinetische energie ½mv2 van de Stint maar zijn impuls mv maatgevend is.) Daarin schuilt ook het onderschatte gevaar van de fietstaxi, de riksja, die vaak wel drie gevulde Nutellatoeristen vervoert, inclusief de bestuurder goed voor een totaal van 400 kg. (Het ‘ledig gewicht’ van een Canta is 350 kg.) Onze intuïtie heeft geen gevoel voor het gevaar van bewegende zware massa’s. Ja, dat de elektrische fiets, de e-bike, met zijn idiote snelheid een bedreiging vormt voor andere fietsers, dat snapt iedereen.

De klassieke fietser moet zijn fietspad steeds vaker delen met voertuigen die ongewoon zwaar zijn of die ongewoon hoge snelheden halen. Of die ongewoon onvoorspelbare zwenkingen kunnen maken. Hoe ver kun je daarin gaan? Dat zou je graag in zo’n analyse behandeld zien, al valt te vrezen dat scherpe conclusies sowieso zouden uitblijven omdat veel van die nieuwe voertuigen als geweldig milieuvriendelijk worden beschouwd. De Canta loopt gewoon op benzine en al die elektrische karretjes gebruiken elektriciteit uit het stopcontact waarvoor een eind verderop steenkool of gas wordt verbrand (of uranium verspleten). Dat mag niet worden genegeerd.

Minder milieu-onvriendelijk

De elektrische auto, om even op een andere categorie weggebruikers over te stappen, is niet an sich milieuvriendelijk; hij is hoogstens minder milieu-onvriendelijk dan de benzineauto, althans zolang de elektriciteit hier in Holland nog steeds voornamelijk van kolen, gas en uranium komt. (Het aandeel ‘emissievrij’ staat op 14 procent.)

Om begrijpelijke redenen wordt het milieuvoordeel van de elektrische auto vooral afgemeten aan zijn verminderde bijdrage aan de broeikasemissies (en die is ook werkelijk aanzienlijk.) Ook houdt de elektrische auto de stadslucht schoon, want de kolen- en gascentrales staan meestal ver buiten de stad en ze lozen op grote hoogte, met zonodig stofafvang en ontzwaveling. Maar er zijn genoeg publicaties met een heel zuinig oordeel over de vermeende milieuvriendelijkheid van de elektrische auto. Een Chinees-Amerikaans team wist zones in China aan te wijzen waar je maar beter op benzine kon rijden, omdat de elektriciteit er komt van krakkemikkige kolencentrales die midden in de stad staan (Atmospheric Environment, 2015). Een groep in Noorwegen stelde de vermindering van de broeikasemissie van de elektrische auto ten opzichte van de benzineauto op maar 20 tot 24 procent en stelde daar een hoop milieunarigheid tegenover (Journal of Industrial Ecology, 2013). Maar voor de broeikasemissie was een heel zuinige benzineauto vergeleken met een elektrische auto die stroom van heel matige kwaliteit betrok; er valt in deze tak van wetenschap naar hartelust te manipuleren. En de elektrische auto maakt vooral een minder frisse indruk als je zijn totale levenscyclus, van de fabriek tot de schroothoop, in de beschouwingen betrekt. Daarin kan een mens zich volledig laten gaan.

Eén ding staat vast: de productie van de onmisbare lithium-accu’s kost onevenredig veel energie en de lithiumwinning is een ecologische ramp, zelfs de geleerden van de Union of Concerned Scientists, warme vrienden van de elektrische auto, geven dat toe. Je mag toch hopen dat de Nederlandse overheid daaraan denkt voor ze al die elektrische nieuwlichters het fietspad op laat komen.

    • Karel Knip