Een bouwwonder twintig meter onder NAP

IJtunnel Vijftig jaar geleden werd hij dan eindelijk geopend: de IJtunnel. Als een van de eerste ‘afzinktunnels’ was de aanleg een waagstuk.

NEMO en de ingang van de IJtunnel. Het wetenschapsmuseum werd grotendeels gebouwd op de oorspronkelijke fundamenten van de tunnel. Foto Koen Suyk

Wie beweert dat het Amsterdamse wetenschapsmuseum Nemo op een zinkend schip lijkt, loopt grote kans dat hij wordt gecorrigeerd door een pr-medewerker van Nemo. Die legt dan uit dat de architect van Nemo, de Italiaan Renzo Piano, geen ‘architecture parlante’ heeft willen maken, maar dat het gekromde gebouw met zijn groene gevels van koper een ‘perfect spiegelbeeld is van de zuidelijke toegang van de IJtunnel eronder’.

In Een monument onder het IJ, een boek over de IJtunnel die afgelopen dinsdag vijftig jaar geleden werd geopend, geeft Harry Bijl nog meer wetenswaardigheden over het in 1997 voltooide Nemo. Zo is het museum grotendeels gebouwd op de oorspronkelijke fundamenten van de IJtunnel. Dit was mogelijk doordat na de ingebruikname van de tunnel in 1968 de opwaartse druk van het water de 222 betonnen funderingspalen met elk een lengte van 95 meter – langer dan de Westertoren – van bijna alle belasting had ontdaan. Hierdoor kon er nog gemakkelijk een zwaar gebouw op worden gezet.

Ook de grote ventilatiegebouwen aan de noord- en zuidkant van de tunnel zijn geen ‘sprekende architectuur’, maakt Bijl duidelijk. Weliswaar hebben veel Amsterdammers in de vier schachten altijd Y’en gezien, maar zo had de architect, Enrico Hartsuyker (1925-2013), ze niet bedoeld. Naar eigen zeggen heeft Hartsuyker slechts puur functionele gebouwen getekend. „Ik heb ze dus niet echt ontworpen, zoals een architect zijn ontwerpen tot stand brengt”, zei hij bij de oplevering van de IJtunnel.

Hoge druk

In het met vele foto’s en tekeningen geïllustreerde Een monument onder het IJ beschrijft Bijl aan de hand van onder meer interviews met betrokkenen minutieus de dertien jaar durende bouw van de IJtunnel. Technisch was de IJtunnel een waagstuk. De tunnel is een van de eerste zogenaamde ‘afzinktunnels’ in Nederland: negen kolossale caissons werden vanaf de bouwplaats in Oostzaan naar het IJ gevaren en vervolgens precies op de goede plek afgezonken tot een diepte van ruim 20 meter beneden Normaal Amsterdams Peil. Omdat hierbij gebruik werd gemaakt van nieuwe technieken, moesten de bouwers – van de ingenieurs van Publieke Werken en ontwerpers van de tunnel tot de Drentse arbeiders die letterlijk onder hoge druk met krakende trommelvliezen in de caissons werkten – vaak improviseren.

Ook het vijftigjarige gebruik van de autotunnel beschrijft Bijl uitvoerig. Hoewel de IJtunnel in beginsel alleen is bedoeld voor auto- en busverkeer, kent de tunnel ook andere gebruikers. Zo lopen er van begin af aan regelmatig honden, katten, zwanen en andere dieren de tunnel in. Honden kunnen de tunnelbewakers meestal verjagen door zelf hard te blaffen in de microfoon van hun bewakingsruimte, schrijft Bijl in een van de vele anekdotes.

Sinds 1985 lopen er eens per jaar ook duizenden deelnemers aan de Dam tot Damloop door de IJtunnel. In 1999 gingen er ook, voor de tweede en laatste keer, honderden skaters door de tunnel. Dit ontaardde in een massaal ongeluk met tientallen gewonden, toen enkele rolschaatsers in de afdaling naar de bodem van het IJ met een vaart van zo’n 60 kilometer per uur vielen en een meute achtervolgers over zich heen kregen.

Sloop

Voor Bijl alle aspecten van de IJtunnel, van de technische problemen bij de bouw tot het beheer door de ‘tunnelwachters’ belicht, beschrijft hij in een lange aanloop de wordingsgeschiedenis van het bouwwonder onder het IJ. Die begon al in 1843, toen het eerste voorstel werd gelanceerd om niet een brug óver, maar een tunnel ónder het IJ te bouwen. Net als de eerdere en vele latere plannen voor een vaste verbinding over of onder het IJ leidde dit tot niets: Noord was lange tijd te onbeduidend om een dure tunnel of brug over het IJ te rechtvaardigen.

Noord was lange tijd te onbeduidend om een dure tunnel of brug over het IJ te rechtvaardigen

Pas toen Amsterdam-Noord in de eerste decennia van de 20ste eeuw een volwaardig stadsdeel met scheepswerven en tuindorpen werd, groeide het besef onder de Amsterdamse bestuurders dat Noord alleen echt bij Amsterdam zou horen als het niet alleen met veerponten maar ook met een tunnel was verbonden met de rest van de stad. In 1935 stemde de gemeenteraad van Amsterdam dan ook in met de bouw van een tunnel onder het IJ. Vreemd genoeg was wethouder Boissevain van Publieke Werken hier toen niet blij mee. Een tunnel in het verlengde van de Valkenburgerstraat en de Foeiliestraat had een hoge prijs, zo wist hij, en maakte „geweldige doorbraken in de mooie, oude stad noodzakelijk” .

Twintig jaar zou het nog duren voor er een begin werd gemaakt met de bouw van de IJtunnel – en Boissevain gelijk kreeg. Na de Tweede Wereldoorlog werd de bouw van de IJtunnel onderdeel van een ingrijpend verkeersplan van Publieke Werken voor de oude binnenstad, een aspect waaraan Bijl vrij weinig aandacht besteedt. Volgens dit plan moesten de Wibautstraat en de Weesperstraat een brede snelweg worden, omzoomd met grote kantoorgebouwen. Op het Jonas Daniël Meijerplein zou de snelweg zich splitsen in een brede toegangsweg naar de IJtunnel en een snelweg naar Haarlem, dwars door de Nieuwmarktbuurt en de Haarlemmer Houttuinen heen.

Reguliere afsluiting van de IJtunnel voor onderhoud, mei 2018. Foto Vincent Basler

Lees ook dit artikel van afgelopen zomer over de komst van de Noord/Zuidlijn: ‘Ook bovengronds wordt alles anders’

Hoewel het door onenigheid tussen Amsterdam en het Rijk tot 1961 zou duren voor de financiering van de IJtunnel rond was, werd al in de jaren vijftig begonnen met de sloop van de voormalige Jodenbuurt rondom het Jonas Daniël Meijerplein. Verzet tegen de grootscheepse sloop van de Jodenbuurt was er tijdens de bouw van de IJtunnel voortdurend, zo laat Bijl lezen. Nog in 1966 deden de Provo’s in hun blad een oproep om de bijna voltooide IJtunnel op te blazen, „overheidsmisdadigers” te liquideren en slopers neer te schieten. Vier provo’s, onder wie Roel van Duijn en Rob Stolk, werden hierom opgepakt, maar het liep met een sisser af. Na een week of twee werden ze vrijgelaten, twee jaar later opende koningin Juliana eindelijk de IJtunnel.

Correctie (4 november 2018): in een eerdere versie van dit artikel werd NAP uitgeschreven als Nieuw Amsterdams Peil. Dat moet Normaal Amsterdams Peil zijn en is hierboven aangepast.

    • Bernard Hulsman