In China bouwt Kees Koolen een gigafabriek voor accu’s

Batterijen De markt voor batterijen groeit explosief. In China bouwt Kees Koolen een gigafabriek voor accu’s.

Werknemers van een lithiumbatterijfabriek in Haimen, in het oosten van China. Foto AFP

Let op neologismen, want ze geven de tijdgeest weer.

Eind 2013 kondigde Elon Musk aan dat hij een „gigafactory” ging bouwen die batterijen produceert voor zijn Tesla’s. Het was een mooi woord voor een ongekend grote batterijenfabriek. Vijf jaar later is Musks Gigafactory 1 nog steeds de grootste van alle grote batterijenfabrieken ter wereld. En gigafactory is de algemene term ervoor geworden.

Dinsdag, tijdens een handelsontmoeting tussen premier Rutte en de Chinese premier Li Keqiang, kondigde de Nederlandse ondernemer Kees Koolen aan dat zijn jonge accubedrijf Lithium Werks voor 1,6 miljard euro óók een gigafactory gaat bouwen, in China. Koolen, die Booking.com groot maakte, heeft grootse plannen, zegt hij aan de telefoon. „We willen veel van dit soort fabrieken bouwen.”

De ruimte is er. De markt voor batterijen groeit explosief. In 2014 bestonden er nog geen gigafabrieken. Toen kwam Gigafactory 1 van Elon Musk. Inmiddels zijn er vijftig gebouwd of in aanbouw, werd juist deze week bekend. Al in 2030 zullen er honderden nodig zijn. En er was nog meer accunieuws deze week: Musk maakte woensdag bekend dat hij een plek heeft gevonden voor de eerste Tesla-gigafactory in China, bij Shanghai.

Wie over tien jaar wil meetellen, moet nu positie innemen. Koolen noemt het „vrij zeker”  dat zijn fabriek van de grond komt. De gesprekken met Chinese investeerders (goed voor 70 procent van de 1,6 miljard euro) en de regionale overheid zijn in een gevorderd stadium, zegt hij. De bedoeling is dat de gigafabriek in 2021 opent.

Lees ook over de batterijencampus die Koolen ontwikkelt: Oprichter Bookin.com wil in Twente superbatterijen gaan maken

„Het is heel logisch om nu als fabrikant naar Azië te kijken”, vertelt kenner Tobias Schmidt aan de telefoon . Schmidt, hoofd van de onderzoeksgroep energiepolitiek bij de universiteit ETH in Zürich, schreef vorige maand in het wetenschappelijk toptijdschrift Science met collega’s over strategie in de batterijenbranche. „Azië is in die branche het wereldwijde centrum voor fabricage en innovatie.”

Koolen wil in zijn Chinese gigafabriek lithium-ionbatterijen maken voor toepassingen als elektrische fietsen, vorkheftrucks , batterijenparken voor in het elektriciteitsnet. „En denk aan de maaimachines van Husqvarna.”

Dat is, kort gezegd, „de andere markt” voor lithiumbatterijen. Nu komt de groei vooral uit de auto-industrie. De afgelopen jaren konden analisten, zoals van het Internationaal Energieagentschap, hun verwachtingen over elektrisch rijden al meermalen opschroeven. In Nederland was in september al bijna 9 procent van de nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch. In 2017 lag dat percentage nog onder 2 procent.

Werknemers van een lithiumbatterijfabriek in Haimen, in het oosten van China.

Foto AFP

Volgens de nieuwste prognoses van de duurzame energie-analisten van Bloomberg worden er in 2030 jaarlijks 30 miljoen stekkerauto’s verkocht, en wordt de vraag naar accu’s in tien jaar maar liefst vijftien keer zo groot. Een gigafabriek moet dus liefst honderdduizenden auto-accu’s per jaar kunnen leveren. Daarvoor is een productiecapaciteit nodig van (veel) meer dan een gigawattuur (GWh) – vandaar de gigafabriek. De fabriek die Lithium Werks wil bouwen, wordt 8 GWh en is daarmee nu een middenmoter.

China, Zuid-Korea en Japan zijn dominant in de branche. Daar zitten de fabrikanten die al decennia batterijen hebben gemaakt en daardoor een technologische voorsprong opbouwden. „Batterijen bouwen is complex”, zegt Schmidt. „Fabrikanten leunen sterk op ervaringskennis.”

Marktleider Panasonic (Japan) is bij de consument bekend van de AA-batterijtjes, maar bouwde ook met Tesla de Gigafactory 1 in de Nevada-woestijn. Ook groot zijn de klassieke Koreaanse elektronicabedrijven LG en Samsung, maar de sterkste groei zit bij Chinese fabrikanten. „De Chinese overheid heeft een heldere doelstelling voor elektrische auto’s”, vertelt Schmidt, „en dat garandeert vraag”.

Al in 2025 zal China goed zijn voor de helft van de wereldvraag naar stekker-auto’s, voorspelt Bloomberg. Nummers twee en drie in de accu-markt zijn beide Chinees: CATL, dat voortkwam uit de batterijentak van het Japanse TDK (de cassettebandjes!). En BYD, ook Chinees, maakt al sinds de jaren negentig batterijen, en is nu ook de derde fabrikant ter wereld van elektrische auto’s.

Snelkookpan

De branche ontwikkelt zich als in een snelkookpan. Alle grote batterijenmakers sluiten contracten met de grote autofabrikanten: CATL maakt de batterijen voor de BMW i3. Nissan bouwde nog lang zijn eigen batterijen, maar verkocht die bedrijfstak deze zomer. „In de autobranche is het belangrijk om de toelevering van onderdelen strak onder controle te houden”, zegt batterijenspecialist Peter Van den Bossche van de Vrije Universiteit Brussel.

Lithium Werks, dat in de loop van dit jaar ontstond door overname van twee Amerikaanse accubouwers en het Nederlandse Super B, is een kleine speler. Het bedrijf heeft nu 700 werknemers in China, de VS en Nederland. Het verwacht in 2018 een jaaromzet van 60 miljoen euro. Daarbij past het om juist níét in stekkerauto’s je geluk te beproeven. Koolen: „Onze markt kent veel klanten met een omzet van rond 1 miljard euro, die niet zelf voor hun accu’s kunnen zorgen.”

De prijzen van batterijen dalen nog altijd gestaag, door schaalvergroting en innovatie. Een accupakket kostte in 2010 nog 1.000 dollar per kilowattuur. Nu is het wachten tot de symbolische grens van 100 dollar per kilowattuur geslecht wordt. Dat is een prijs waarbij een elektrische auto „betaalbaar” wordt. Musk, die met Tesla/Panasonic een flinke voorsprong heeft op de rest, zei deze zomer dat het „zeker binnen twee jaar” zover zo zijn. Voor de hele branche wordt eerder gedacht aan 2025.

Het is afwachten of die kostendaling ook op langere termijn doorzet. Belangrijk daarbij is of de branche het gebruik van schaarse grondstoffen weet te verminderen. Lithium-ion-accu’s van elektrische auto’s bevatten kobalt. Die typen batterij (NMC en NCA) hebben een hoge energiedichtheid, zegt kenner Tobias Schmidt. „Het is heel lastig om deze technologie te verslaan.”

Maar de branche heeft bij kobalt ook ongemakkelijke gevoelens. Tweederde van de mondiale voorraden bevindt zich in de Democratische Republiek Congo. De aanvoer is dus grotendeels afhankelijk van één tamelijk instabiel land dat bekendstaat om misstanden in de mijnbouw. De prijs stijgt, met een fikse piek vorig jaar. „Men probeert het aandeel kobalt in batterijen te verkleinen”, vertelt de Belgische specialist Peter Van den Bossche, „en om meer gerecyclede materialen te gebruiken”.

Er liggen ook kansen voor andere typen lithium-ionbatterijen. Lithium Werks is een van de bedrijven die batterijen produceren met ijzer en fosfaat (LFP). Dat is een minder krachtige batterij en dus zwaarder, maar hij bevat geen dure metalen en gaat lang mee. De meeste batterijenkenners denken bij LFP niet aan grasmaaiers. Wel aan vorkheftrucs. En trucks. Graafmachines. De binnenvaart.

En in laboratoria wordt alweer aan andere typen gewerkt, zoals lithium-zwavel. Ofwel: de strijd om de beste batterij is nog niet gestreden, en de competitie is fiks. Kees Koolen: „De komende twintig, dertig jaar zal lithium-ion belangrijk blijven. Nu is het belangrijk dat je een bedrijf neerzet. Zonder grote fouten te maken.”

    • Hester van Santen