Alle extra rompslomp dreigt de haven te verstoppen

Rotterdamse haven en de Brexit In de Rotterdamse haven concentreert zich de handel van en naar het Verenigd Koninkrijk. Transportbedrijven bereiden zich voor op een ongewisse Brexit. Bijvoorbeeld door werknemers op te leiden voor extra douaneformaliteiten.

Jaarlijks rijden 600.000 vrachtwagens heen en weer tussen Nederland en het VK. Foto ANP/Koen van Weel

Cees Heebink, directeur van J. Heebink Logistic Services, noemt zichzelf een „ouderwetse stukgoedvervoerder”. Met tachtig vrachtwagens vervoert het transportbedrijf, opgericht door zijn ouders in 1970, „alles wat je in vrachtwagens kunt vervoeren”. De goederen worden opgehaald bij klanten in de Benelux („400 kilometer rond de kerktoren”), verzameld in loodsen in Veenendaal en vervolgens met vrachtwagens op de ferry naar bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk gebracht. Als dat land volgend jaar buiten de EU ligt, vergt dat veel extra douanehandelingen.

Heebink is graag zelfvoorzienend. Zijn bedrijf heeft een eigen wasstraat en werkplaats. „Ik wil niet afhankelijk zijn van anderen. Als ik het zelf doe, kan ik sneller schakelen, ben ik flexibeler voor mijn klanten.” Dus leidt Heebink vier mensen op als ‘junior declarant’ en ‘senior declarant’. „Zij worden verantwoordelijk voor al onze douanedocumenten. Als ze klaar zijn, zijn ze gemachtigd om de documenten te tekenen. De douane hoeft het alleen nog te controleren.” Enige nadeel: de opleiding duurt anderhalf jaar. „Dat valt me tegen, het is erg lang.”

Heebink behoort tot de 18 procent van Nederlandse ondernemers die zich voorbereidt op de Brexit, volgens cijfers van de overheid. Dat percentage is schrikbarend laag, vindt de beheerder van de Rotterdamse haven. In september organiseerde het Havenbedrijf Rotterdam een drukbezochte persexcursie over de Brexit, onder meer naar de ferryterminal in Hoek van Holland. Vertegenwoordigers van haven, Douane en Nederlandse Voedsel-en Warenautoriteit hadden eigenlijk maar één boodschap: 29 maart 2019 is dichtbij, bedrijven bereiden zich te weinig voor, dat wordt een probleem.

Rotterdam domineert handel

De Brexit hangt dreigend boven de Rotterdamse haven. In 2015 had de handel tussen EU-lidstaten en het VK een omvang van 203 miljoen ton. Het Nederlandse aandeel was 56 miljoen ton. Daarvan liep 40 miljoen ton via Rotterdam, ruim 8 procent van de totale overslag in de haven. Drie Nederlandse zeehavens spelen een rol in de handel met het VK: Rotterdam met een aandeel van 79 procent, Amsterdam met 11,7 procent, Vlissingen met 7,4 procent. In geld ziet het er zo uit: Nederland exporteerde in 2017 voor 39 miljard euro aan goederen naar het VK en importeerde voor 23 miljard euro uit het land.

Op de ferryterminal in Hoek van Holland staan tientallen vrachtwagens te wachten tot ze de veerboot van Stena Line op kunnen rijden. Verreweg het grootste deel van de handel met het VK loopt via ferry’s (roll-on-roll-off, roro in haventaal). Jaarlijks rijden 600.000 vrachtwagens heen en weer tussen Nederland en het VK, aldus het Havenbedrijf. Veel lading is gekoeld en bederfelijk: snijbloemen, groente en fruit. Het grote voordeel van ferryvervoer is snelheid en efficiëntie: de afhandeling van een vrachtwagen in Hoek van Holland duurt anderhalve minuut.

Begrijpelijk dus dat transporteurs zich zorgen maken over vertragingen door de Brexit. Stena Line schat dat de wachttijd kan oplopen naar 20 minuten. Alleen al door toename van formaliteiten. Bij de import verwacht de Douane een toename van 750.000 aangiftes, bij de export zelfs een toename van 4,2 miljoen digitale documenten. Bij internationale handel volgens WTO-regels, die gaan gelden als het VK zonder nadere afspraken de EU verlaat, zijn per levering zeven extra formaliteiten nodig. Voor de export zijn dat drie stappen bij de Nederlandse douane en dan nog eens vier bij de Britse.

Zodra het VK een ‘derde land’ wordt en de haven een buitengrens, komen er meer controles aan beide zijden van de grens. Ook van ondernemers uit andere landen die hun papieren in orde moeten hebben: een kwart van de doorvoer in Rotterdam komt uit of gaat naar Duitsland. Hoeveel extra controles nodig zijn, hangt af van de precieze handelsafspraken tussen EU en VK. Douanecontroles kunnen ook (deels) worden verplaatst naar de plekken waar het transport vertrekt en aankomt, om havens en luchthavens te ontlasten. De Douane krijgt er in elk geval spoedig 928 mensen bij.

Meer overnachtingen

Bij het containervervoer op short sea-schepen, de andere vorm van vervoer tussen Rotterdam en het VK, is de administratieve afhandeling geautomatiseerd. Bij het ferryvervoer nog niet. In een brief aan de Tweede Kamer vragen Havenbedrijf en havenondernemers deze week om een investering van de overheid om dat op te zetten. Uit de brief: „Het bijkomend voordeel van een geautomatiseerde keten is dat er aanzienlijk minder douaniers nodig zijn voor de controles.”

Heebink voorziet problemen bij aankomst in Dover of Harwich. „Nu hebben we genoeg aan een vrachtbrief en een paklijst. Straks moet de ontvangende partij de invoerrechten hebben betaald om de goederen in te kunnen klaren. Als dat niet in orde is, moet de lading tijdelijk worden opgeslagen. Onze productiviteit zal dalen, de kosten voor overnachtingen van chauffeurs gaan omhoog.”

Verreweg het grootste deel van de handel met het VK loopt via ferry’s.
Foto ANP/Koen van Weel
Jaarlijks rijden 600.000 vrachtwagens heen en weer tussen Nederland en het VK.
Foto ANP/Koen van Weel

Vertraging kan ook optreden door congestie. Betrokkenen maken zich zorgen over het gebrek aan parkeerruimte en opstelplaatsen als de toelating van vrachtwagens stokt. Het Havenbedrijf vreest files tot op de A15. Omringende gemeenten is gevraagd braakliggende terreinen beschikbaar te houden voor wachtende vrachtwagens. De NVWA waarschuwt voor het ontbreken van een inspectieruimte voor levende dieren – paarden bijvoorbeeld – op de ferryterminal. De overheid levert de veterinaire inspecteurs, maar de bouw van een voorziening moet worden opgepakt door een private partij.

Maar het grootste probleem is dat niemand weet hoe de Brexit eruit gaat zien. Met of zonder handelsovereenkomst, met of zonder overgangsperiode?

Begin dit jaar publiceerde het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid de studie Gaan we het schip in?, over de mogelijke gevolgen voor Nederlandse havens en rederijen. Een harde Brexit leidt tot 4,4 procent minder export en 3,7 procent minder import, schat de onderzoeker. Bij een zachte Brexit, met handelsverdrag, daalt de export met 2,6 procent en de import met 2 procent. Dat zijn schattingen, gebaseerd op een situatie alsof de Brexit in 2015 heeft plaatsgevonden.

De werkelijkheid kan heel anders uitpakken. Ondernemer Cees Heebink: „Het is één groot vraagteken.”

    • Mark Duursma