De snelle trein uit Jeruzalem is 10 jaar vertraagd

Israël De hogesnelheidstrein rijdt, na 25 jaar. Maar Jeruzalem en Tel Aviv verbindt hij nog steeds niet. Milieu, politiek en orthodoxie spelen een rol. „Duidelijk dat het een zootje was.”

De hogesnelheidslijn door de heuvels tussen Jeruzalem en Tel Aviv telt veel tunnels en bruggen. Station Jeruzalem ligt tachtig meter diep. Foto’s Ahmad Gharabli, Gali Tibbon/AFP

Een gezin met tienerdochters maakt selfies op de lange roltrappen, een jongen met rugzak slalomt tussen de mensen door, terwijl een vrouw in een felgroen hesje probeert haar geduld te bewaren bij een niet-begrijpende klant. Nu de eerste hogesnelheidslijn van Israël afgelopen maand is geopend, 25 jaar na de eerste plannen en ruim tien jaar na de geplande voltooiing, ademt het nieuwe treinstation in Jeruzalem opwinding en onwennigheid.

De trein gaat in 20 minuten van Jeruzalem naar het internationale vliegveld Ben Gurion. Eigenlijk had hij al moeten doorrijden tot Tel Aviv, economisch hart van Israël, maar de elektrificatie is daar nog niet klaar. Het moeizame traject van dit 7 miljard shekel (1,7 miljard euro) kostende project legt de lowtech basis onder de hightech economie van Israël bloot.

Bij de bouw van de circa 57 kilometer dubbelspoor zijn de nieuwste technieken gebruikt. De Israëlische spoorwegen sommen op hun website trots de prestaties op. Een snelheid van 160 kilometer per uur, 38 kilometer aan tunnels, een van de vijf diepste ondergrondse stations ter wereld (80 meter, tevens bomkelder) en de hoogste (95 meter) en langste (1,25 kilometer) spoorbruggen van Israël. Maar al die cijfers verhullen dat het eigenlijke doel nog niet bereikt is: een verbinding om in 26 minuten van Jeruzalem naar Tel Aviv te komen. Volledig af kan de nieuwe lijn 50.000 forenzen per dag aan.

Noam Weissman (41) staat uit te hijgen op het perron – na drie roltrappen en een lange hal doorrennen, heeft hij net de trein gemist. Hij carpoolt normaal gesproken naar zijn werk in Tel Aviv. Hij moet straks overstappen op het vliegveld. „Voorlopig is de auto sneller.”

Economische centra

De snelle trein moet de lijn tussen Jeruzalem en Tel Aviv vervangen, die dateert uit de Ottomaanse tijd. De trein daarop meandert door een pittoresk heuvellandschap en doet er ruim anderhalf uur over. De verbinding tussen de twee economische centra is een belangrijke stap in de verbetering van het spoornetwerk van Israël. In plaats van op diesel moeten de treinen op elektriciteit gaan rijden, en het netwerk waarin decennia lang nauwelijks is geïnvesteerd, moet worden uitgebreid.

Een snellere spoorverbinding kan een aantal fundamentele problemen in de Israëlische economie helpen oplossen. Israël is ondanks een beperkt aantal auto’s één van de meest verstopte OESO-landen. Dat hindert de productiviteit, zegt econoom Dan ben-David, hoogleraar aan de universiteit van Tel Aviv en oprichter van Shoresh, een instituut voor socio-economisch onderzoek. „Zonder alternatieve infrastructuur doen we niks anders dan in de file staan.”

De arbeidsproductiviteit in Israël is vergeleken met andere industriële landen erg laag (41,8 dollar per uur; in Nederland is dat 68,3), onder meer door achterblijvende onderwijskwaliteit en een stroperige bureaucratie.

Israël staat bekend om zijn succesvolle hightech, maar in de trotse startup nation blijft een groot deel van de bevolking achter. „De economische locomotief – technologie – trekt aftandse wagonnetjes voort”, zei het hoofd van de Israëlische centrale bank Karnit Flug in Israëlische media. Ook Ben-David waarschuwt voor het Israël van twee snelheden. Het gat tussen de grote steden en de periferie wordt alleen maar groter. Dat geldt volgens Ben-David niet alleen op de arbeidsmarkt, maar ook in het onderwijs, één van de grootste economische struikelblokken. „Goede onderwijzers gaan niet in een uithoek werken als ze er niet kunnen komen”, aldus Ben-David. „Met goede infrastructuur kan bijna de hele bevolking in 30 minuten in een van de grote steden zijn.”

Het nieuwe treinstation van Jeruzalem Foto AFP/Gali Tibbon

Bezet gebied

De geplande hogesnelheidslijn botste in de loop der tijd op talloze obstakels. Ten eerste was er een jarenlang gevecht met de Israëlische milieubeweging, die niet wilde dat de spoorlijn door een natuurgebied zou gaan. Op een ander traject van het spoornetwerk in aanbouw spelen nu soortgelijke problemen. Ten tweede kwam de bezettingspolitiek van Israël om de hoek kijken. De nieuwe hogesnelheidslijn gaat zo’n 6 kilometer door bezet Palestijns gebied. Deutsche Bahn, een van de adviseurs van het project, trok zich in 2011 terug na campagnes van activisten. Een derde typisch Israëlische belemmering was dat ultra-orthodoxe leiders bezwaar maakten tegen het uitvoeren van werkzaamheden op sabbat (vrijdagavond en zaterdag), de joodse rustdag. In de Israëlische regering zitten twee ultra-orthodoxe partijen.

Maar de hoofdoorzaak van de vertraging is politiek. „De constructiesnelheid ligt aan de beslissingen”, zei railconsultant Pinchas Ben-Shaul al in 2002, voordat de bouw begon. „Als we willen, kunnen we het snel bouwen; als we onverschillig zijn, zal het langzaam gaan; en het is ook mogelijk een stok tussen de wielen te steken en het hele proces te stoppen.”

Volgens econoom Ben-David is het gebrek aan efficiëntie inherent aan het coalitiesysteem. „Zelfs als de regering iets beslist, wordt het niet geïmplementeerd”, zegt hij. „Iedereen spreekt voor zijn eigen publiek, niemand kijkt naar het landsbelang.”

En dus was er elke keer iets wat tot uitstel leidde. Ministeries maakten ruzie over wie wat moest betalen, de tender voor de overgang naar elektriciteit werd gegund aan een onervaren partij, regionale, lokale en nationale instituties waren het oneens over planning en routes, en een week voor de geplande opening waren de veiligheidstesten nog niet afgerond.

Lees ook: Waarom deze Nederlandse onderzoeker Israël niet in mocht

„Er zijn een heleboel spelers en er zijn aanwijzingen voor gebrekkige planning of coördinatie”, schrijft emeritus hoogleraar Ira Sharkansky, die eerder een kritisch boek schreef over het voortraject. „Ik kan niet zeggen wiens schuld het is, maar [het is] duidelijk dat het een zootje was.”

Ook nu het grootste deel van de lijn is opgeleverd, blijft het improviseren. Bij de ingang van het station in Jeruzalem worden tassen handmatig gecontroleerd, de scanner staat er werkeloos bij. Een groepje werklieden sleutelt aan een van de glimmende roltrappen. Voorlopig gaan er twee in plaats van vier treinen per uur, en alleen doordeweeks overdag.

En het politieke gedoe houdt niet op. De Palestijnse regering sprak zich uit tegen de spoorlijn, een ultra-orthodoxe leider verklaarde dat gelovigen geen gebruik mogen maken van projecten die deels tijdens de sabbat zijn gebouwd. Aanleg en uitbreiding van metrolijnen binnen Tel Aviv en Jeruzalem die moeten aansluiten op de trein, dreigen door bewonersprotest en politieke obstakels al net zulke eindeloze trajecten te worden.

De passagiers trekken zich er weinig van aan. Een man met hoge zwarte hoed sleurt een stel vrolijke kinderen achter zich aan de trein in, meisjes in strandkleding bewonderen het uitzicht. In de stationshal steekt een oudere man spontaan zijn handen in de lucht van blijdschap.

„Als de lijn straks doorgaat naar Tel Aviv, ga ik voortaan elke dag met de trein”, zegt Noam Weissman. Wanneer dat is, durft niemand te voorspellen.

    • Jannie Schipper