De Duitse diesels blijven verslavend

Autotechnologie In de schaduw van het dieselschandaal zet de Duitse auto-industrie ‘de schakelaar om’ en investeert in elektrische voertuigen. Maar de macht van de diesel is niet gebroken.

De Duitse overheid sloot deze week een akkoord over vieze diesels. Autofabrikanten geven omruilpremies op minder vieze varianten en of bouwen katalysatoren in. Illustratie Roland Blokhuizen

Stuttgart ademt auto’s. Dit is de stad waar Karl Benz in 1886 de eerste wankele rondjes reed met zijn Patent MotorWagen en de grondslag legde voor het Daimler-concern. Maar dit is ook de stad waar oude diesels in de ban dreigen te gaan, omdat de inwoners niet langer de schadelijke uitstoot van hun eigen auto’s willen inademen.

De Duitse overheid sloot deze week een akkoord over vieze diesels. Autofabrikanten geven omruilpremies op minder vieze varianten of bouwen katalysatoren in. Zo kunnen veertien grote steden de vervuiling te lijf, zonder auto’s te verbieden.

Ondanks dat akkoord wil Stuttgart oude diesels in de binnenstad in 2019 toch verbieden. Het is een opmerkelijke zet voor een stad waar de autoindustrie honderdduizenden mensen een baan biedt. Dit is de zetel van Daimler (omzet 164 miljard euro), toeleverancier Robert Bosch (78 miljard euro) en Porsche (mede-eigenaar van VW Group, die een jaaromzet van 230 miljard euro heeft).

De Duitse autoindustrie heeft een gezamenlijke omzet van 480 miljard euro. De hele branche moet haar leven beteren: schoner en zuiniger worden. Het dieselschandaal – fabrikanten die emissietests omzeilden – zet druk op de ketel. Zo kondigde VW, die als eerste betrapt werd in het dieselschandaal, 72 miljard euro in elektrische voertuigen te steken.

Daimler is ook verdachte in het dieselschandaal maar heeft nog geen schuld bekend. Wel roept Daimler in Duitsland 774.000 auto’s van dochtermerk Mercedes terug, in verband met mogelijke sjoemelsoftware.

Daimler transformeert – „zet de schakelaar om”, aldus de website – naar gedeeltelijk en volledig elektrisch rijden. Dat gaat niet zo drastisch als bij Lexus of Volvo, die hun dieselmotoren al in het openbaar afzworen. Mercedes investeerde 3,3 miljard euro in nieuwe dieseltechnologie. Hoe moeten we dat rijmen met de elektrische plannen?

Afgelopen week organiseerde het automerk een testrit door Stuttgart met hybride en elektrische voertuigen die op waterstof rijden. Het reclamebureau had er zin in: „de beste auto ter wereld is nu de beste auto voor de wereld”.

Deze F-Cell SUV van Mercedes rijdt op waterstof (fuel cell), die een elektrische motor aandrijft. In Duitsland zijn 50 waterstof tankstations. Marc Hijink

Op het testterrein staan grote SUV’s met een grote F-Cell sticker. De tweede troef: ‘intelligente’ hybride auto’s die deels rijden op een elektrische motor met batterij, deels op benzine of diesel. Het intelligente zit ’m erin dat de auto door slim af te remmen energie terugwint voor de batterij. One pedal driving, alsof je met één pedaal remt en gas geeft. Dat vat meteen de vernieuwingsdrang van de Duitse autoindustrie samen. Die probeert (deels) elektrisch te worden, zonder meteen de klassieke verbrandingsmotoren af te stoten.

Zwaard van Damocles

Britta Seeger, het Daimler-bestuurslid dat verantwoordelijk is voor de verkopen van het Mercedes-merk, speelt vandaag voor chauffeur. Ze bestuurt een hybride C-klasse. Seeger is blij met het akkoord voor de Duitse binnensteden: „Het belangrijkste is dat onze klanten weer zekerheid hebben. Hen mag geen zwaard van Damocles boven het hoofd hangen over waar ze wel en niet mogen rijden. Autorijden gaat over vrijheid.”

Seeger verwacht dat consumenten met een verouderde diesel zullen upgraden naar nieuwere exemplaren. Tweedehands, want particulieren kopen niet zo vaak een nieuwe auto. De belangrijkste afnemers van nieuwe Mercedessen zijn leasemaatschappijen. Die blijven diesels kopen omdat ze nog niet volledig elektrisch willen rijden, aldus Seeger.

Daimler rekent erop dat Duitse leaserijders vanaf volgend jaar weer subsidie krijgen op hybride auto’s – ook met dieselmotor. Dit is belangrijk in een land waarin veel lange afstanden gereden worden. En dat maakt meteen ook lastig om de Duitsers uit hun circa 15 miljoen diesels te krijgen. Het verslavende effect van diesel wordt duidelijk als je met 200 km per uur over de Autobahn blaast en toch een verbruik van 1 op 15 haalt.

De autofabikanten hebben zich met de sjoemelsoftware in de eigen voet geschoten: het bedrog van de emissietests bezorgde de zuinige diesel een slecht imago, terwijl de motoren an sich best schoon kunnen rijden. Je moet er alleen de juiste – complexe– apparatuur voor gebruiken. Die is duur en vergt onderhoud in de vorm van AdBlue, de vloeistof die stikstofoxiden uit het uitlaatgas haalt. Zo wordt diesel voor goedkopere auto’s een onaantrekkelijke optie.

Nog strengere reductie

Dit jaar loopt het aantal verkochte diesels in Europa terug. Lastig voor de autofabrikanten, want de diesels zijn nodig om de lagere CO2-waardes te halen die de EU afdwingt. Afgelopen week besloot het Europees Parlement de reductie-eisen te verhogen: de uitstoot van koolstofdioxide moet in 2030 niet met 30 procent maar 40 procent omlaag. Britta Seeger van Daimler noemt het „een hele strenge maatregel”.

Daimler heeft veel kapitaal en kennis in verbrandingsmotoren en diesel geïnvesteerd. Weggegooid geld? Niet als je met hybride technologie de diesel uit het verdomhoekje haalt, denkt Seeger. „De expertise in klassieke verbrandingsmotoren hebben we nog nodig.” De komende tien jaar zijn volgens Daimler een overgangsfase naar de volgende stap – als volledig elektrisch rijden betaalbaar wordt en bereikbaar is voor de massamarkt.

Kijkend naar de omzetcijfers van Daimler, VW en BMW lijkt het dieselschandaal geen negatief effect te hebben. Volgens Seeger is er wel iets veranderd; „Het gaat weer over iets wezenlijks bij de aanschaf van een auto. Klanten willen weten wat hun footprint is.”

We hebben het bij de dealer dus niet meer over bekerhouders en stoelverwarming, maar over de gevolgen voor het milieu. Toch hangt de vraag naar bijvoorbeeld hybrides met een stekker volledig af van het subsidiebeleid.

Zo verkocht Mercedes in Nederland tot voor kort 80 procent van zijn C-klasse met hybride aandrijving. Zodra de subsidie ophield, zakte het aandeel terug naar minder dan 10 procent. „Alleen nog de mensen met een groen hart ”, zegt een verkoper.

Een lesje hybride rijden

De strategie van autoindustrie lijkt op een schaakspel op tientallen borden tegelijk. In elk land gelden andere regels voor autogebruik. Subsidies bepalen de vraag en dat bepaalt de productie van autofabrikant. In Nederland, waar de overheid nu elektrische auto’s voor de leasemarkt wil afdwingen, pakte de subsidie op plugin hybrides verkeerd uit. Leaserijders tankten liever met het pasje van de baas dan dat ze hun auto oplaadden. Zo reden ze voor een prikkie loodzware en onzuinige SUV’s.

Toen de subsidie in 2017 stopte, zag ook BMW de hybrideverkoop in Nederland in elkaar storten, zegt Bernardo Mota. Hij is projectleider bij BMW in München en gaat over elektrische aandrijving – de batterij en motor.

Mota was afgelopen maand in Rotterdam voor de aftrap van een project dat automobilisten leert om op de juiste manier hybride te rijden: in de milieuzones alleen in de ‘schone’ modus op de elektrische motor, op de snelweg op benzine. Er doen honderd BMW-rijders mee, maar het is de bedoeling dat het project wordt uitgebreid. Mota rekent erop dat de Nederlandse overheid haar houding ten opzichte van hybride auto’s zal veranderen, mits ze goed gebruikt worden.

BMW en de gemeente Rotterdam leren chauffeurs met hybride auto’s milieuvriendelijker te rijden, bijvoorbeeld in de i8 Ondanks de vleugeldeur is het geen instapmodelletje. Marc Hijink

„De gemeente Rotterdam heeft zelf aangegeven waar de auto’s schoon moeten rijden”, zegt Mota. De smartphone-app herkent waar je rijdt en vertelt wat je moet doen om punten te verdienen. Deelnemers krijgen een Rotterdam-pas en maken kans op BMW-cadeaujes.

Het is een nuttig spelletje. De gemeente zou in theorie ook op afstand kunnen afdwingen dat hybride auto’s elektrisch rijden zodra ze een milieuzone naderen. Dat is echter lastig als je accu leeg is en je alleen op benzine verder kunt. Range anxiety – de angst om zonder stroom te komen staan – zou het voordeel van een hybride auto teniet doen. Mota: „Je zou ook elektrisch op de snelweg kunnen rijden maar dat is niet erg efficiënt. Je actieradius wordt minder en dan zou je in de volgende stad niet meer op de batterij kunnen overschakelen.”

De voorsprong van Tesla

BMW lijkt de diesels eerder los te laten dan andere Duitse fabrikanten. Mota: „Het dieselschandaal was een bevestiging van onze strategie. We liepen, vergeleken met Daimler en VW, voorop bij de invoering van elektrische en hybride auto’s. De i3 komt uit 2013, de i8 uit 2014. We hebben hybrides in bijna alle modelreeksen en ontwikkelen eigen batterijtechniek.”

Met die i8 rijden we, om de app te testen, van Spijkenisse naar het centrum van Rotterdam. Achterin de auto ligt een driecilinder motor die desgewenst klinkt als een zescilinder „alsof een leeuw je op de hielen zit”, aldus Mota.

Zelfs chauffeurs met een groen hart willen de sportieve sensatie blijven houden. Het is niet voor niets dat de meest succesvolle elektrische auto, de Tesla, begon als sportauto.

Mota: „Tesla was slim, ze kozen ervoor bestaande accutechniek van consumentenelektronica te gebruiken en veel van die batterijen aan elkaar te knopen. Daardoor wordt de auto zwaar en duur, maar het bereik is ook groot.”

Bij elektrische auto’s is de batterij het prijzigste onderdeel, goed voor een derde van de waarde van het voertuig. Uit die batterij vallen wel meer kilometers te persen. De komende jaren verbetert de dichtheid nog, zegt Mota, totdat een actieradius van 500 of 600 kilometer haalbaar en betaalbaar is. De voorsprong van Tesla slinkt dus.

De BMW’er vermoedt dat uiteindelijk niet ver rijden, maar snel laden doorslaggevend is bij de acceptatie van elektrisch rijden. Duitse autofabrikanten werken samen in Ionity, een netwerk van snellaadstations dat volgens Mota een elektrische auto voor driekwart kan opladen in een half uurtje. Ionity is vooral nog een plan: 400 geplande laadstations, waarvan er nu 11 gerealiseerd worden.

De andere optie is waterstof als aandrijving van elektrische motoren. Je kunt drie minuten de auto tanken, en krijgt er een actieradius van bijna 500 kilometer voor terug. In Duitsland zijn vijftig van zulke waterstofstations (in Nederland drie, met elf op komst). Die technologie is milieuvriendelijk, mits de waterstof is opgewekt met groene energie.

Herrenfahrer

Zo veel variatie in brandstof en aandrijving – het lijkt wel op de keuzes die de autoindustrie honderd jaar geleden moest maken. Toen wisselden de eerste fabrikanten nog regelmatig tussen stoom, elektrisch en benzine. Een verschil: toen was de auto geen massaproduct maar een voertuig voor de rijken – alleen ‘Herrenfahrer’ namen zelf het stuur ter hand.

Deze eencilinder tweetakt motor van Karl Benz draaide voor het eerst op oudejaarsavond 1879 en dreef de eerste Patent Motor Car, een driewieler, aan in 1886. Marc Hijink

Nu moet een massa-industrie veranderen, met alle toeleveranciers. Een elektrische motor vergt ook minder onderhoud dan een verbrandingsmotor en dat heeft effect op de garages. Er gaan – gelukkig – nog andere dingen stuk die gerepareerd en vervangen kunnen worden, zoals de batterij, sensoren of software.

Zoals Britta Seeger van Daimler het uitlegt: „We verdienen straks geen geld meer aan motorolie, maar we kunnen oude batterijen wel gebruiken als opslagmiddel voor groene energie.” Daimler ziet daarin, net als BMW, een nieuwe bron van inkomsten.

Ook bij de pomp gaat het anders. Bernardo Mota van BMW: „De overgang naar elektrisch rijden is voor de tankstations een bedreiging én een kans. Want mensen die moeten wachten geven meer geld uit. Benzinestations kunnen extra diensten aanbieden: een vergaderplek, een speelplek voor de kinderen of een loungeplek om even siësta te houden.” Dat is het moderne rijden: terwijl de auto zich buiten opladen, laden hun baasjes zich binnen op.

    • Marc Hijink