Overal elektrische stepjes, behalve in Nederland

E-wheels in de stad Kleine elektrische voertuigen kunnen het stadsverkeer efficiënter en schoner maken. Nederland laat deze mobiele revolutie voorlopig aan zich voorbij zoemen.

Beeld Roland Blokhuizen

Zelfs als je veertig jaar geleden voor het laatst op een step stond is het kinderspel. Eén keer trappen en de elektrische kickscooter van Segway schiet met 30 kilometer per uur weg over het terrein van de IFA, de Duitse beurs voor consumentenelektronica die deze week plaatsvond in Berlijn. Bijna koninklijk zoef je langs het trage voetvolk – je zou er van gaan wuiven.

Eenwielers, tweewielers en driewielers, aangedreven door een elektrisch motortje, al dan niet zelfbalancerend, staan te trappelen om in Nederland de weg op te gaan. Alleen: het mag niet.

Elektrische voertuigjes in alle soorten en maten hebben het straatbeeld in enkele Europese steden al veranderd. Onder meer in Frankrijk en in België zijn de regels verruimd en zie je veel ‘personal transporters’ op straat. De reden: grote steden raken zo verstopt dat er geen ruimte is voor nog meer auto’s. Er wonen te veel mensen, te dicht op elkaar.

De auto met brandstofmotor vervuilt en veroorzaakt opstoppingen. Veel auto’s vervoeren maar één passagier – de bestuurder – en staan bijna de hele dag stil. Naast de fiets en de scooter kunnen elektrische voertuigen de druk op het verkeer verlichten en helpen om de spreekwoordelijke last mile te overbruggen. Van het station naar je werk bijvoorbeeld.

Lees ook: Na de deelfiets moet nu de elektrische deelstep doorbreken

Kleinere elektrische voertuigen zijn in Nederland nog illegaal op de weg. De hoverboard, de populaire balanceerplank, mag het fietspad niet op. Ook avontuurlijke elektrische scooters (The ultimate ride! Gets you everywhere!) hebben zonder de nodige ontheffing amper bewegingsvrijheid.

Voor een ontheffing moet de Rijksdienst voor Wegverkeer eerst een technische beoordeling uitvoeren, het ministerie van Infrastructuur en Milieu test of een voertuig veilig is in het verkeer. Dat gaat niet vlot, tot frustratie van elektrische voorlopers en step-fabrikanten.

Een van de elektrische voertuigen die wel groen licht kreeg was de Trikke, een driewieler waarvan de Europese productie in Putten plaatsvond. De driewieler valt net als de eerste Segway, de zelfbalancerende tweewieler met hoog stuur, in de catagorie ‘bijzondere bromfiets’.

„De Trikke was een wegbereider”, zegt voormalig directeur Pieter Dekker. Dit jaar sloot de Europese fabriek. Overmacht, aldus Dekker. „Twee medewerkers werden langdurig ziek en ik moest het in mijn eentje doen. Dat was te veel.”

Nu is hij adviseur in ‘e-moving’. Wat betreft de acceptatie van nieuwe elektrische voertuigen loopt Nederland achter op België, vindt Dekker. „Daar hebben ze een categorie ‘voortbewegingstoestellen’ voor voertuigen die tot 18 kilometer per uur op het fietspad mogen rijden. De maximumsnelheid wordt verhoogd naar 25 kilometer per uur, omdat de meeste e-wheels toch sneller rijden. Ondertussen moeten wij wachten op het ministerie Infrastructuur en Milieu, en ik merk niets van enige haast.”

Er is wel Europese standaard in de maak voor personal light electric vehicles, PLEV’s. Het gaat om elektrische voertuigen die tot 25 kilometer per uur kunnen rijden, met uitzondering van e-bikes, gehandicaptenvoertuigen en steps met een zadel.

Het ministerie houdt desgevraagd vast aan het huidige beleid. De PLEV-richtlijn wordt gezien als een technische specificatie die niets zegt over de verkeersveiligheid. Producten als e-steps moeten door experts getest worden; anders is het speelgoed dat niet de weg op mag.

Skiën op straat

Segway werd bekend met de zelfbalancerende tweewieler, maar inmiddels is het bedrijf overgenomen door het Chinese Ninebot en heeft zijn Europese hoofdkantoor in Amsterdam gevestigd. Segway levert wereldwijd steps aan deeldiensten. „Nederland zou het perfecte land voor elektrische voertuigen zijn”, zegt productmanager Fred Chang. „De wegen zijn hier goed en er zijn amper heuvels.”

Hij demonstreert zijn One Z10, een eenwieler die een topsnelheid van 45 kilometer per uur kan behalen. Chang draagt een helm, voor de veiligheid, en raadt illegaal rijden op de openbare weg af. Je kunt een boete krijgen en wie onverzekerd anderen schade berokkent is veel geld kwijt.

Zo’n eenwieler vergt wel training: het voelt als skiën op straat – wat wankel. De vraag dringt zich op wat er mis is met wandelen of fietsen. Als alles op elektrische rolletjes loopt, krijg je dan nog genoeg lichaamsbeweging? Pieter Dekker ziet de nieuwe voertuigen niet als een concurrent voor de fiets. „Er is ruimte voor nóg een categorie die vervoer comfortabeler en efficiënter kan maken.”

E-steps zijn stil, licht en snel op te vouwen en mee te nemen. Ze kunnen bovendien gedeeld worden via een app. Zoals de deelfiets, maar dan zonder trappers. Het Amerikaanse bedrijf Bird, dat net zijn Europese hoofdkantoor in Amsterdam opende, wil zo’n dienst ook in Nederland beginnen.

Net als Bird zien grote vervoersdiensten als Uber en Lyft deelscooters, deelsteps en e-bikes als een nieuwe bron van inkomsten. In de VS ergeren stadsbewoners zich wel aan alle rondslingerende steps en e-scooters op de stoep. Daarom beperkte San Francisco onlangs het deelaanbod tot twee bedrijven. Twee start-ups, Skip en Scoot, mogen zes maanden elk 625 voertuigen plaatsen. Gaat dat goed, dan kunnen ze uitbreiden.

Nederlandse steden gaan de deeldiensten ook reguleren. De ‘strooifietsen’ liggen nog vers in het geheugen: vorig jaar werden duizenden huurfietsen in Rotterdam en Amsterdam gedumpt, waarna de gemeenten ze verboden. Het wachten is op nieuwe regels; Rotterdam verwacht die komende maand al.

Of deeldiensten mensen echt uit hun auto jagen staat niet vast. In Parijs, een stad vol elektrische opties, gingen mensen die fietsen, steppen of scooten, voorheen vaak met de metro of lopend.

Een dood beest

Als de elektrische voertuigjes ruim baan krijgen, welke rol speelt de auto dan nog? Tijdens een paneldiscussie op IFA noemt Peter Wells, hoogleraar logistiek op de Cardiff Business School, de auto „een dood beest.” Na afloop licht hij toe: „Op maat gemaakte voertuigen voor één of twee mensen, dat is de toekomst. Een ontwerper van GM bouwde in 2010 al een model van een kleine elektrische ‘pod’ met twee zitjes. Net als de elektrische step is dat een praktisch transportmiddel voor de meeste mensen.”

Felix Scharf gaat over de vernieuwingen binnen de Volkswagen Group. Er komt meer diversiteit op de weg, verwacht hij: „Wil je een auto die 200 kilometer per uur rijdt of maar 50 en wat voor motor kies je? Wil je een auto in eigendom of een deelauto? Daar verwacht ik de grootste veranderingen.”

“Op maat gemaakte voertuigen voor één of twee mensen, dat is de toekomst”

„Maar de functie van auto’s verandert niet. Als het regent en je wilt van A naar B, blijft het een handig ding. Het is een van de weinige plekken waar je beschut bent, in je eigen comfortzone.”

Scharf ziet de auto als een ‘cocon op wielen’, voor een ongestoord gesprek, een rustige werkplek met frisse lucht „dankzij luchtfilters die vervuilde stadslucht reinigen.”

Dat de vervuiling ook door auto’s veroorzaakt wordt, ontkent Scharf niet. Maar als business innovation manager kijkt hij liever vooruit. VW steekt 3,5 miljard euro in een digitaliseringsslag. De beloftes: elektrische auto’s met een ‘vw.OS’ (een besturingssysteem zoals iOS) dat je op afstand kunt updaten en deeldiensten die de auto in een app veranderen.

Autofabrikanten beperken zich niet langer tot het voertuig. Ze zien zichzelf als ‘mobiliteitsleveranciers’ voor een hele reeks vervoersmiddelen. Scharf: „Vandaag zat ik fout. Ik kwam met de auto naar de beurs en stond een uur in de file. De combinatie van trein en fiets was beter geweest. Zo vraagt elke reis, elke dag weer om een nieuwe oplossing.”

Step als reservewiel

In de kofferbak van de auto ligt straks geen reservewiel, maar een elektrische step die je langs de file helpt. Dat zien de autofabrikanten zelf ook in: VW toonde twee jaar geleden een prototype van de Last Mile Surfer, BMW bouwde de X2 City, een elektrische step van 2.500 euro.

De auto kan een veel efficiënter bestaan leiden als-ie zelfstandig kan rijden, zonder bestuurder. Dan worden voertuigen rijdende kantoren of slaapkamers. Auto’s kunnen in hun vrije uurtjes wat bijverdienen als robottaxi, of boodschappen doen terwijl het baasje uitslaapt.

Er zijn ideeën genoeg, als je de futurologen van de Duitse autoindustrie spreekt. „We herkennen auto’s straks niet meer als auto’s, omdat er niet perse meer voorruit in hoeft te zitten als de computer stuurt”, zegt Alexander Mankowsky, ‘toekomstonderzoeker’ van Daimler.

Hij is ook realistisch. Op de korte termijn functioneren volledig zelfrijdende auto’s alleen op beperkte ‘digitale paden’. En om geaccepteerd te worden moeten ze nog veel beter leren communiceren met menselijke verkeersdeelnemers.

Concreter is Moovel, een dienst van Daimler en BMW die transportmethodes combineert. Al vijf miljoen mensen plannen hun route met een combinatie van trein, bus, taxi, deelauto of deelfiets.

Mankowksy, inwoner van Berlijn, verwacht niet dat gedeeld vervoer het persoonlijke bezit volledig zal vervangen. „In Berlijn worden die deelfietsen vrijwel alleen door toeristen gebruikt. Jouw vervoermiddel is en blijft iets persoonlijks. Al was het maar omdat onze lichamen van elkaar verschillen.”

    • Marc Hijink