In de Formule 1 moet de band voor spanning zorgen

Formule 1 Ook in Monza dit weekend zullen ze de hoofdrol spelen in de racestrategie. Er goed mee omgaan, kan het verschil maken. In de Formule 1 spelen de banden momenteel een hoofdrol. Noodgedwongen.

Foto Dan Istitene

Met z’n twintigen staan ze aan werkbanken onder een witte tent. Mannen, allemaal, bijna even breed als lang. Armen als boomstammen. De dancemuziek, het geluid flink opgeschroefd, overstemt het gebrom van de machines. Het is van ver te horen. Binnen vullen de mannen banden met een stikstofrijk luchtmengsel, om ze daarna per één, twee of meer – tien kilo per stuk – weg te brengen. Ongeveer 1.800 per raceweekend, en dat 21 keer per jaar.

Het zijn indrukwekkende dingen. In niets de banden die onder een personenauto zitten – al is de techniek erachter hetzelfde. Maar normale banden zijn gemaakt voor een lange levensduur, tot zo’n 15.000 kilometer. Banden in de Formule 1 juist niet. Die moeten het nog geen race volhouden, ergens tussen de zestig en honderdtwintig kilometer. En ze worden zo gemaakt dat ze zonder problemen neerwaartse druk van duizend kilo en krachten tot 5g kunnen weerstaan.

De banden zijn in de Formule 1 van levensbelang. Met de beste auto win je kampioenschappen, maar ook Mercedes en Ferrari leggen het af als de banden niet goed zijn. Het chassis van de auto en de motor onderscheiden de teams van elkaar, maar de banden zijn nog steeds de grootste variabele factor in de prestatie tijdens een race. Zeker in de huidige Formule 1, worstelend met voorspelbaarheid en eentonigheid, spelen de banden als strategisch element een hoofdrol. Misschien dat er zelfs te veel van ze verwacht wordt momenteel. Noodgedwongen.

Als de banden zijn gebruikt, worden ze in het Verenigd Koninkrijk verwerkt tot brandstofkorrels, waarmee cementfabrieken van energie worden voorzien

Als Pirelli, sinds 2011 de enige bandenleverancier in de Formule 1, één hoofdtaak heeft, dan is dat volgens sportief directeur Mario Isola „eerlijkheid”. „Dat is onze topprioriteit”, zegt de Italiaan. „Een product leveren aan de teams dat consistent en veilig is. Dezelfde informatie leveren aan iedereen. Maar natuurlijk krijgen we verzoeken om te helpen van de sport een betere show te maken.”

Lees terug hoe de race in Spa een week geleden verliep: Spanning in de Formule 1 is niet te koop

Zeker nu, hij weet het. Totdat er iets fundamenteel aan de Formule 1 verandert, met de regelgeving rond motoren als speerpunt, wordt naar hem en Pirelli gekeken voor een zetje in de rug. „We zijn altijd blij daarbij te helpen, maar wel op een manier dat het ‘echt’ is. Als een race beslist wordt door hoeveel blaren een coureur op zijn banden heeft, dan is dat niet de goede richting.”

Een coureur wil niets liever dan zelf het verschil maken. Hij rijdt het liefst zo hard mogelijk, elke ronde, zonder zich te druk te moeten maken of hij dan wel de finish haalt. Maar in de huidige Formule 1 is het sparen van de banden cruciaal, en worden er races mee beslist.

Kees van der Grint kijkt weemoedig terug op de jaren dat hij zelf in de Formule 1 actief was. „Het is natuurlijk een beetje nostalgisch gezwets, maar in het verre verleden werd er geracet om zo hard mogelijk te rijden. Nu gaat het om banden en benzine sparen, dat lijkt me toch niet de intentie van hardrijden.” Van der Grint was bandenspecialist bij Bridgestone en werkte namens Ferrari voor Michael Schumacher in zijn gloriedagen. „Begin deze eeuw had je een heel andere strategie. Auto, coureur en banden waren echt razendsnel. In vijftien ronden kun je een grote voorsprong opbouwen om een extra pitstop te maken. Ik denk niet dat je nu een coureur zal vinden die zegt dat hij een lekkere grand prix heeft gereden, omdat hij zijn banden goed heeft kunnen sparen. Die wil zo snel mogelijk van A naar B, vol gas.”

Banden sparen

Toen Pirelli de bandenmacht in de Formule 1 kreeg, kampte de sport met dezelfde problemen als nu. Inhalen was lastiger geworden, het bijtanken van de auto’s tijdens de race was afgeschaft en speelde dus ook geen strategische rol meer. Aan Pirelli de vraag om met banden te komen die snel in kwaliteit zouden afnemen, waardoor veel pitstops nodig zouden zijn – ideaal om het veld op te schudden. „Gevraagd worden om in feite slechte banden te maken, zoiets absurds heb ik nog nooit gehoord”, zegt Van der Grint.

In die eerste jaren was het sparen van de banden nog belangrijker dan nu. Giedo van der Garde reed in 2013 bij Caterham met Pirelli-banden in de Formule 1. „Er was sprake van megadegradatie. Je moest elke ronde vragen hoe het zat met de temperatuur van de banden.”

Die temperatuur speelt een grote rol in het managen van de banden. Als ze niet warm genoeg zijn is de grip voor de coureurs minder. Als ze té warm zijn slijten ze sneller. Bovendien is er met te warme voorbanden risico op onderstuur, met te warme achterbanden op overstuur. Het is altijd zoeken, in verschillende weersomstandigheden, naar de perfecte balans.

Voor een deel is de coureur hier zelf voor verantwoordelijk, zegt Van der Garde. „Hoe ga je met die banden om, voor hoeveel wielspin zorg je, hoeveel laat je hem glijden, hoe gebruik je de ‘tools’ op je stuur, hoe hard ‘push’ je na pitstops? Het gaat om zoveel elementen.”

Een monteur van McLaren-Honda in de weer met banden in de paddock van het circuit van Spa-Francorchamps.

Foto Valdrin Xhemaj

Max Verstappen wordt geprezen als ‘bandenfluisteraar’. Neem de race in Oostenrijk dit jaar. Veel topcoureurs worstelden met blaren op hun banden, oneffenheden die ontstaan als het rubber door oververhitting afbreekt. Maar Verstappen had geen problemen. Zijn overwinning werd toegeschreven aan de manier waarop hij omging met zijn banden.

Pirelli-baas Isola prijst de Nederlander voor hoe hij daar zijn banden wist te controleren. „Het was een opmerkelijke situatie daar. Er was sprake van koude omstandigheden de eerste dagen, dus iedereen paste de setup van de auto daarop aan. Toen werd het opeens veel warmer, maar er mocht niets meer aan de setup veranderd worden. Toen kregen veel coureurs met blaren op de banden te maken.”

Hij moet wel zeggen dat Verstappen als leider in de race de situatie mee had, hij reed immers in ‘schone lucht’, dus had niet te maken met ‘verkeer’ en kon goed het racetempo bepalen. „Maar toen Verstappen realiseerde dat hij blaren op de banden had, ging hij besparend rijden.” Hij legt uit dat je bij blaren op de achterbanden moet vermijden dat je met de auto gaat glijden over het asfalt. Met blaren op de voorbanden moet je de bochten minder agressief aansnijden.

De nadruk op bandenmanagement is sinds vorig seizoen iets minder groot geworden. Met de nieuwe, bredere auto’s kwamen nieuwe, bredere banden. Ze gaan langer mee, en coureurs kunnen meer dan de jaren ervoor op de limiet rijden. Pirelli hoopte vanaf dat moment met een grote variatie aan de zogenoemde ‘compounds’, negen in totaal dit seizoen, voor interessante strategie-opties te zorgen.

„Het doel is om variatie te zien in het aantal pitstops. Eén, twee, drie, en dat met dezelfde totale racetijd”, zegt Isola. „Maar wat is er gebeurd? Alle teams proberen voor een éénstopper te gaan, zodat ze niet in verkeer terechtkomen. Teams leren bovendien hoe om te gaan met de degradatie van hun band. Ze zijn berekenend en vertellen de coureur welk tempo hij moet aanhouden om slechts die ene pitstop te hoeven maken. Ik zou hetzelfde doen. Zij willen een race winnen, zij hoeven niet voor een show te zorgen door een extra pitstop te maken.”

Bandenoorlog

Pirelli heeft nog een contract tot en met volgend seizoen. Als Kees van der Grint iets graag ziet terugkeren, dan is het de bandenoorlog van vroeger. Op het hoogtepunt, in de jaren vijftig van de vorige eeuw, waren er zelfs zes verschillende bandenleveranciers in de Formule 1. Ook in zijn tijd was er concurrentie, maar daarvan was voor het laatst in 2006 sprake, met Michelin en Bridgestone.

„Elke auto en elke coureur is anders. Nu krijgt iedereen dezelfde band, in plaats van een op maat gemaakte band. En bovendien: wat is Ajax zonder PSV? Je hebt iets nodig om je tegen af te zetten. Welke maatstaf is er nu op de bepalen waarom banden goed of slecht zijn? Maar het is wishful thinking, ik ben bang dat er geen nieuwe leverancier inspringt.”

Vrijdag sloot Michelin definitief een terugkeer uit per 2020. Belangrijkste reden was de verplichting om nog één seizoen velgen van 13 inch te moeten maken, om vervolgens over te moeten gaan op 18 inch, de nieuwe standaard vanaf 2021.

Datzelfde jaar zou ook het ingrijpende nieuwe motorreglement van kracht moeten worden, al wordt er steeds voorzichtiger over het precieze moment gesproken. Tot dat moment zal de druk op Pirelli om met de banden voor wat extra spektakel te zorgen, groot blijven. „Ik vind dat ze nu zoeken naar een medicijn en de grotere problemen niet aanpakken”, zegt Van der Grint. „In ideale omstandigheden hebben alle auto’s dezelfde prestatiefactor, de banden ook. Dan kan de coureur het verschil maken. Nu proberen we het via de banden spannend te maken.”

    • Frank Huiskamp