Na 32.000 signalen ging het systeem klapperen

Om 03.15 uur, in de nacht van dinsdag op woensdag, kwam de chef van het ICT-team van ProRail de trap oprennen. Zweet op zijn voorhoofd, duim omhoog. „Het is oké!” riep hij naar het gezelschap in de vergaderkamer met zicht op het zenuwcentrum van het Nederlandse spoornet. Pier Eringa, topman van ProRail, haalde opgelucht adem. Eindelijk was de softwarefout in een ProRail-systeem, oorzaak van de grote treinstoring van dinsdagavond, opgelost. Om 03.30 uur besloten de aanwezigen dat de dienstregeling vanaf woensdagochtend volledig kon worden uitgevoerd.

Twee dagen na de storing een terugblik, met twee betrokkenen van NS. Antal de Lange, hoofd Landelijk Besturingscentrum, en Vincent Verbeet, directeur Besturing Operatie, werken in het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) in Utrecht. Vervoerder NS, beheerder ProRail en andere partijen werken hier samen om het spoorvervoer goed te laten verlopen, en bij storingen te corrigeren. Dinsdag hebben ze allebei de hele nacht doorgewerkt.

De eerste melding kwam binnen om 17.35 uur, door de politie. „Hinder door personen op of nabij het spoor” op station Schiphol Airport. Preciezer: een winkeldief vluchtte over spoor 4 de tunnel in. De diefstal vond plaats bij Albert Heijn, de buit is onbekend. Alle treinverkeer rond Schiphol werd stilgelegd. Om 18.19 uur was de dief aangehouden en kon het rijden worden hervat.

Naar heel ernstig

Na Utrecht is Schiphol het drukste spoorknooppunt van het land, zeker in vakantietijd en tijdens de spits. De stremming raakte 18.000 reizigers. Toch ging het twee minuten later pas echt mis, met gevolgen voor nog eens 52.000 reizigers. De Lange: „We gingen van ernstig naar heel ernstig.”

Bij de Verkeersleiding Post Amsterdam van ProRail, gevestigd pal naast Amsterdam Centraal en verantwoordelijk voor het hele gebied rondom de hoofdstad, trad een „repeterende storing” op in de automatische verdeling voor de Schipholtunnel. Het Dynamisch Verkeersmanagement systeem (DVM), dat op het laatste moment een perron op Schiphol toewijst aan een naderende trein, kon niet kiezen uit twee in de tunnel gestrande treinen.

In twintig minuten tijd stuurde het DVM 32.000 signalen door naar het verkeersleidingssysteem. Dat kon het systeem niet verwerken. Toen de back-up ook nog eens 32.000 signalen te verwerken kreeg, ging het systeem op zwart. „Het ging klapperen”, aldus een woordvoerder van ProRail. „Normaal kan het systeem zo’n keuze aan, nu niet.” De oorzaak van het klapperen wordt nog onderzocht. „We hebben het systeem al wel zodanig aangepast dat dit niet nog een keer kan gebeuren.” Uitwijken naar een van de andere twaalf verkeersleidingposten of het OCCR was geen optie, volgens ProRail. „Dat duurt vier uur. Het was ook zinloos want je blijft werken met dezelfde foute software.”

Binnen de olievlek

In het controlecentrum in Utrecht werd besloten om het verkeer in een grote ring rond Amsterdam stil te leggen. Dat betrof circa 135 treinen. Elke gestrande trein vergt een aparte oplossing. De Lange: „Je probeert het besmette gebied zo klein mogelijk te houden door treinen zo ver mogelijk door te laten rijden naar Amsterdam. Maar je kunt ze niet allemaal kwijt op opstelplaatsen in die omgeving, een deel moet omkeren. We moeten ze dan tegenhouden in Utrecht en Almere. De trein van Groningen naar Amsterdam rijdt in Almere terug naar Groningen.” Eén team werkt aan het verkeer binnen de ‘olievlek’, een ander team aan het verkeer daarbuiten.

Om 19.59 uur kwam de melding: „We kunnen weer rijden”. Dat hervatten ging in drie fases: het gebied rond Amsterdam leegmaken, een halfuursdienst in alle richtingen en terugwerken vanaf de laatste rit van de avond, zodat iedereen thuis kon komen. Herstelplannen zijn op maat gemaakt: als de storing op woensdagavond was geweest, met een volle Arena door Ajax-Dynamo Kiev, was een ander plan gekozen.

Lees ook: Grote storing treinverkeer Amsterdam gevolg van softwarefout

Een half uur later volgt de derde klap van de avond. Het systeem van ProRail in Amsterdam gaat opnieuw op zwart. Voor vloeken was geen tijd, zegt De Lange, wel voor „even heel diep ademhalen”. NS moest opnieuw gaan inventariseren: waar staan de treinen, waar zijn de machinisten en conducteurs? Een perron op Amsterdam Zuid liep gevaarlijk vol en werd afgesloten.

Vanaf 21.00 uur konden gestrande treinen worden verplaatst en kon er op een aantal trajecten weer mondjesmaat worden gereden. De IC Direct tussen Amsterdam en Rotterdam kreeg voorrang, gevolgd door de intercity Amsterdam-Rotterdam via Den Haag. Daarna kwamen ‘pendeltreinen’ in alle windrichtingen, met zoveel mogelijk capaciteit. Om 22.30 uur liet Verbeet de Veiligheidsregio weten dat de gereserveerde veldbedden op Amsterdam Centraal niet nodig waren. Iedereen zou thuiskomen.

Geen informatie

Onzekerheid over de oplossing maakte dit tot een complexe storing, zegt Verbeet. „Bij een suïcide weet je dat het zo’n anderhalf uur duurt voordat het onderzoek klaar is. Bij slecht weer weet je ook beter wanneer het voorbij is. Nu was de oorzaak onbekend, en kon het dus weer gebeuren. Dat maakte het heel onzeker.”

Dat er op het drukst bereden spoornet van Europa soms iets mis gaat, en dat de gevolgen dan groot zijn, begrijpen veel reizigers. Wat ze niet begrijpen, is dat ze in zo’n situatie zo slecht worden geïnformeerd over wat er wel of niet rijdt. Verbeet: „Het probleem is dat we het op zo’n moment gewoon even niet weten. Zelfs met de 1.200 plannen die we hebben liggen voor incidenten is het niet meteen duidelijk welke trein waar is. Die plannen geven aan wat de nieuwe dienstregeling is, inclusief omroepberichten en alternatief vervoer.” Inzet van bussen was volgens NS bij deze storing geen optie omdat die niet zo snel beschikbaar zijn en te weinig mensen kunnen vervoeren. In dit geval waren er 250 bussen nodig geweest.

De Lange tekent het ‘badkuipmodel’ op een whiteboard. De normale dienstregeling zakt bij een incident schuin naar beneden (fase 1), blijft even stabiel laag, klimt weer schuin omhoog en is in fase 4 op het oude niveau. In fase 1 wordt een alternatieve dienstregeling gemaakt voor fase 2, in fase 3 wordt de normale dienstregeling hersteld. De Lange: „Ons streven is om fase 1 en fase 3 zo kort mogelijk te houden, dan heb je het minste overlast voor reizigers. Het publiek begrijpt die herstelfase niet, maar we moeten treinen ophalen en het juiste personeel op de juiste plek krijgen. Daarbij willen we pas melden dat een trein weer rijdt als dat echt betrouwbaar is. Onjuiste informatie is nog vervelender dan geen informatie.”