Sri Lanka zit gevangen in Chinese schulden

Nieuwe Zijderoute China investeerde miljarden in Sri Lanka, deels in onrendabele projecten. Het is zeer de vraag of Sri Lanka dat kan terugbetalen.

Chinese havenarbeiders op weg naar hun werk in Colombo, Sri Lanka. Foto Adam Dean/The New York Times

Ze hebben hier alles, benadrukt Dulsha Premanjali (26) nog maar eens. De informatiemedewerkster van Mattala Rajapaksa International Airport somt op: twee gates, twaalf incheckbalies, een balie om buitenlands geld te wisselen, een kop koffie te drinken. „En onze landingsbaan is de langste in Sri Lanka. Drie-duizend-vijf-honderd-meter”, zegt Premanjali triomfantelijk. Die van de concurrent bij hoofdstad Colombo is 3.350 meter lang.

Maar daar hebben ze dan weer iets wat ze hier in zuidelijke Mattala missen: passagiers.

Welkom in ’s werelds leegste luchthaven, zoals Mattala Airport ook wel bekend staat. Een imposant gebouw met hoge ramen en aangeharkte plantsoenen waar de verwachtingen van af stralen. Vijf jaar na de opening zijn ze nog altijd niet uitgekomen. Integendeel, van de miljoen passagiers die de luchthaven jaarlijks aankan, vlogen er vorig jaar slechts zo’n 50.000 via Mattala – vooral dankzij werkzaamheden in Colombo. Het jaar daarvoor waren dat er krap meer dan 6.000. Beter gaat het voorlopig niet worden: Fly Dubai, de enige maatschappij die nog wekelijks op Mattala vloog, kondigde vorige maand aan dat ook zij ermee stoppen.

Zo kennen ze er in Hambantota, het district waaronder Mattala valt, nog wel een paar. Neem het even verderop gelegen Mahinda Rajapaksa International Cricket Stadium met plek voor 35.000 man. Sinds de opening in 2009 werden er slechts een handjevol wedstrijden gespeeld. Rijd weer een paar kilometer verder over een vrijwel verlaten autoweg richting de kust en je komt bij Magampura Mahinda Rajapaksa Port, een diepzeehaven waarin amper schepen aanmeren.

De bouwsels hebben nog iets gemeen: ze kwamen er allemaal dankzij geld uit China. Gelegen aan de Indische Oceaan is Hambantota een van de strategische ‘parels’ in wat ook wel China’s Nieuwe Zijderoute is gedoopt: een ambitieus ontwikkelingsprogramma dat zich uitstrekt van Centraal-Azië tot aan Afrika en Oost-Europa. Maar critici waarschuwen al langer dat de bijbehorende projecten vooral zijn bedoeld om China’s invloed in de regio te vergroten. Door landen met schulden te laten zitten die ze nooit meer kunnen terugbetalen, bijvoorbeeld.

Lees ook: India vreest Chinees neokolonialisme

Schuldenval

Het verhaal van Hambantota begint bij oud-president Mahinda Rajapaksa, een man met een dikke snor en een hang naar nepotisme. Hij was degene die in de nadagen van de burgeroorlog, waaraan in 2009 een einde kwam, besloot dat flink moest worden geïnvesteerd in de infrastructuur op het eiland. En dan met name in zijn slaperige thuisdistrict Hambantota, dat in Rajapaksa’s plannen zouden worden getransformeerd tot het ‘Colombo van het Zuiden’.

Het enige probleem was geld. Na beschuldigingen van oorlogsmisdaden begaan onder zijn regime (Rajapaksa’s broer Gotabhaya was in die tijd minister van Defensie), droogde financiële hulp uit het Westen op. Gelukkig voor Rajapaksa bleek China wel bereid de benodigde miljarden dollars te leveren. Niet per se tegen lage rentes (die liepen op tot zo’n 6 procent), maar wel zonder daaraan al te lastige voorwaarden te verbinden. Behalve dan dat Chinese bedrijven moesten worden ingezet voor de realisatie van Rajapaksa’s plannen – een eis die je langs de gehele Nieuwe Zijderoute ziet terugkomen.

Cricketstadion

Zo verrezen er tussen de vissersdorpjes van Hambantota nieuwe, brede autowegen. Een conventiecentrum. Het cricketstadion. De internationale luchthaven en Rajapaksa’s grootste trots: de haven, gelegen aan een van de drukste vaarroutes ter wereld. „Iedere druppel water die deze geweldige haven vult, moet de gevoelens van zwakte en onkunde wegspoelen die eens onder ons heersten”, sprak de toenmalig president voor de opening in 2010.

Het liep anders. Al snel bleken de projecten, met prijskaartjes variërend van 209 miljoen dollar (het vliegveld) tot 1,5 miljard (de haven) vooral gedreven door de ambities van hun naamgever en niet zozeer door vraag en aanbod. Al binnen enkele maanden staakten de eerste luchtvaartmaatschappijen hun vluchten op Mattala Airport. In de haven blokkeerde een enorme kei de ingang voor grote schepen. Een jaar na de opening werd deze alsnog verwijderd door het Chinese staatsbedrijf dat de haven bouwde. Extra kosten: 40 miljoen dollar. Veel maakte het niet uit.

Zo stapelden de schulden zich op. Dusdanig, dat Rajapaksa’s opvolger – in 2015 aan de macht gekomen, mede met de belofte dat hij de „Chinese kolonisering” van het eiland zou stoppen – vorig jaar een drastisch besluit nam. In ruil voor omgerekend bijna een miljard euro schuldenverlichting kwam zeggenschap over de haven in december voor 99 jaar in handen van China Merchants Port Holdings, eveneens een staatsbedrijf. Onder de deal valt ook een groot stuk grond om de haven heen.

„Sri Lanka zit gevangen in een gigantische schuldenval”, waarschuwde de minister van Financiën enkele maanden eerder. Dit jaar alleen al moet omgerekend 10,3 miljard euro aan schuldeisers worden betaald, bijna 90 procent van wat de regering aan inkomsten verwacht.

„Het is duidelijk dat Beijing, zeker in het verleden, niet zoveel waarde hechtte aan standaarden zoals onder meer door de Wereldbank worden gehanteerd voor leningen”, zegt Darren Lim, die voor de Australian National University onderzoek doet naar China’s regionale uitbreidingen. „Het is juist onderdeel van hun marketingpitch dat ze bereid zijn lokale partners zelf keuzes te laten maken. Dus als de president een luchthaven in zijn thuisdistrict wil bouwen, eist Beijing geen grondig doorgelichte businesscase.”

Pepijn Barnard/Studio NRC

Dat wil volgens Lim niet zeggen dat de Chinese regering expres mikt op onrendabele projecten, zoals sommigen beweren. „Maar ze zullen slechte investeringen wel in hun voordeel gebruiken.”

Oorlog

Wie de haven van Hambantota wil bezoeken, komt sinds enkele maanden niet verder dan de slagboom die toegang geeft tot het terrein. Orders van „de Chinezen”, meer weet de beveiliger ook niet.

Misschien zitten ze niet te wachten op een nieuw opstootje. In het vissersstadje zijn ze nog steeds boos over de Chinese vlag die afgelopen december voor het glanzend witte kantoor van de haven werd gehesen. Eerder raakten boeddhistische monniken en dorpelingen al slaags met de politie bij de openingsceremonie van wat de industriële zone rond de haven moet worden – uit woede over de geplande uitzettingen waarmee de aanleg ervan gepaard gaat.

De bewoners, bijna 60.000, zijn niet alleen boos, maar ook bang. Voor de Chinese fabrieken die gaan komen (vast vervuilend!) en de Chinese arbeiders die zullen volgen (tienduizenden!). En wat nu als China hun haven als militaire basis gaat gebruiken – iets waar ook buurland India voor vreest? Uitgesloten, zegt de Sri Lankaanse regering. Maar daar zijn ze in Hambantota niet van overtuigd. In september 2014 nog meerden twee Chinese onderzeeërs aan in de haven van hoofdstad Colombo, waar China druk bouwt aan Port City, een megaproject op gereclameerd land. Met de enorme schuld die Sri Lanka nog altijd heeft, gaat de regering China dan echt kunnen stoppen?

Saman Pushpa Kumara (41) kent al de zorgen maar al te goed. Al meer dan de helft van zijn leven zit hij hier in de lokale politiek. Als vertegenwoordiger van regeringspartij UNP zag Kumara hoe in 2004 die ene allesverwoestende tsunami Hambantota vrijwel volledig wegvaagde. Hoe de regio daarna misschien wel opkrabbelde, maar andere problemen bleven. Werkloosheid, armoede. Het is goed dat de haven er is gekomen, zegt hij. „We hadden alleen niet de expertise en al helemaal niet het geld om dit zelf te doen.”

Dus is hij blij dat de Chinezen het overnemen?

Kumara blijft even stil en zegt dan: „Als Sri Lankaan niet, maar als politicus wel.” Hij weet ook wel dat het bepaald geen ideale deal is. „Maar als we er een functionerende haven voor terugkrijgen en daarmee werk voor de mensen hier, dan is het goed.”

Bovendien, zegt de politicus, veel keus hadden ze niet.

    • Eva Oude Elferink